Cuando pensamos en inteligencia artificial, imaginamos robots, algoritmos y pantallas llenas de datos. Pero en los últimos años se ha comprobado que esta tecnología ya no es algo lejano ni exclusivo de laboratorios: está entrando con fuerza en sectores tan cotidianos como el turismo y, en especial, en la aviación.

Desde hace un tiempo hemos realizado estudios con relación al impacto de la IA en la cadena de valor del turismo y cada hallazgo confirma que estamos ante una transformación profunda, comparable a la revolución que en su momento supuso Internet. La IA no es solo un recurso para automatizar tareas.

En la reciente investigación que realizamos con las profesoras Angelica Riaño y Rocio Lasso en el Politécnico Grancolombiano, llamada “Impacto de la inteligencia artificial en la seguridad, eficiencia operacional y sostenibilidad ambiental en la cadena de valor del turismo” encontramos que la IA no solo significa seguridad en los aeropuertos, también operaciones más eficientes y procesos que pueden contribuir a la sostenibilidad ambiental.

Hoy ya existen sistemas que predicen con antelación cambios climáticos o congestión aérea para ajustar rutas y reducir el consumo de combustible. Otros algoritmos identifican comportamientos inusuales en zonas de seguridad, agilizan controles migratorios mediante reconocimiento biométrico y mejoran la experiencia del pasajero, haciéndola más ágil y confiable.

Sin embargo, cada avance trae consigo preguntas que no podemos pasar por alto: ¿cómo proteger la privacidad de los usuarios?, ¿cómo mantener la ética en el manejo de datos?, ¿cómo evitar que la innovación deje rezagado al factor humano?

Lo que encontramos es que, aunque la IA abre oportunidades, su implementación en la aviación debe abordarse con cuidado. Integrar sistemas, proteger datos y mantenerse al día con una tecnología que cambia tan rápido, es complejo.

También exige formar y actualizar al personal, invertir en infraestructura y, sobre todo, generar confianza en los viajeros. La gente necesita saber que las nuevas ideas no pondrán en riesgo su seguridad ni sus derechos. Por eso la regulación y la cooperación entre aerolíneas, autoridades y empresas tecnológicas son tan urgentes como la propia innovación.

La IA también tiene un potencial enorme para la sostenibilidad. Automatizar procesos clave puede reducir el consumo energético, optimizar recursos y disminuir riesgos ambientales. Eso sí, estas herramientas no pueden aplicarse a ciegas. Se requiere estudiar cada contexto, reconocer las particularidades del entorno y diseñar estrategias a la medida.

Este enfoque no se limita a la aviación. En hotelería y en otros eslabones de la cadena turística ya se perciben avances importantes. Chatbots que atienden reservas en varios idiomas, sistemas que ajustan automáticamente la climatización y la iluminación para ahorrar energía, o herramientas que predicen la demanda para reducir desperdicios son solo algunos ejemplos.

La recopilación y el análisis bibliográfico que he realizado muestran un crecimiento en las investigaciones académicas sobre IA para optimizar procesos, reforzar la seguridad y aumentar la eficiencia.

Por eso creemos que el interés creciente por innovar es más que una tendencia, es una puerta abierta para que asumamos liderazgo. Si planteamos estrategias desde nuestro propio contexto y luego las comparamos con entornos similares, podremos posicionar a Colombia como un referente latinoamericano en turismo sostenible e inteligente.

Eso no solo atraería colaboraciones internacionales, sino que podría contribuir a la reactivación del sector y a soluciones transversales adaptables a otros países. Si logramos equilibrar innovación, ética y sostenibilidad, podremos transformar la aviación y el turismo en un escenario que beneficie a todos los actores. Al final, ese es el viaje que más vale la pena emprender.

Imagen: Generada con IA / ChatGPT

Aviary  es un plataforma de software  que a diferencia de las herramientas de modelado de aviación anteriores, esta puede vincularse con otros códigos y programas para ampliar y personalizar sus capacidades.  El código está alojado en GitHub, junto con su documentación clave. La agencia espacial ha anunciado que Aviary es gratuito y accesible para todos.

La plataforma  es descendiente de dos herramientas de modelado anteriores creadas por la NASA hace décadas: el Sistema de Optimización de Vuelo y el Programa de Síntesis de Aviación General. Sin embargo, eran comparativamente limitados en términos de flexibilidad y detalle.

Jennifer Gratz, quien lidera la integración y el desarrollo de Aviary, explico que que querían facilitar la extensión del código y vincularlo con otras herramientas. “Aviary está diseñado intencionalmente para poder integrar disciplinas más estrechamente”.

Te puede interesar: Los desarrolladores hoy pasan más tiempo ‘apagando incendios’ que creando software

Además resalta que “los códigos heredados más antiguos no fueron diseñados para manejar estos conceptos más modernos, como los aviones híbridos eléctricos. Estos sistemas estaban más separados de lo que realmente están en los vehículos que imaginamos ahora”.

Aviary cierra esa brecha, permitiendo a los investigadores incorporar sin problemas información detallada que refleja los sistemas más integrados y entrelazados necesarios para modelar aviones más nuevos.

¿Qué puede hacer el software de modelado?

De acuerdo con la NASA el nuevo software aprender información específica y personalizada con anticipación puede informar a los investigadores qué dirección debe tomar el diseño de la aeronave antes de realizar costosas pruebas de vuelo.

Es decir, en lugar de tener que usar estimaciones integradas para ciertos parámetros, como el nivel de energía de la batería, como se haría con herramientas anteriores, los usuarios de Aviary pueden usar fácilmente información generada por otras herramientas con información específica para baterías.

Otra capacidad que Aviary promociona son los gradientes. Un gradiente, esencialmente, es cuánto afecta un determinado valor a otro valor cuando se cambia.

Digamos que un investigador está considerando qué potencia debería tener una batería para impulsar con éxito un avión. Utilizando sistemas más antiguos, el investigador tendría que ejecutar una simulación separada para cada nivel de energía de la batería.

Te puede interesar: 8 cosas que podrás hacer en el buscador de Google ahora que tiene IA

Pero Aviary puede realizar esta tarea en una simulación considerando gradientes. “Podrías decirle a Aviary que averigüe qué tan poderosa debe ser una batería para que valga la pena usarla. Ejecutará una misión de vuelo simulada y regresará con el resultado”, dijo Gratz. “Las herramientas más antiguas no pueden hacer eso sin modificaciones”.

Aviary puede simular todos estos conceptos simultáneamente; ninguna otra herramienta de modelado puede considerar fácilmente herramientas heredadas anteriores, herramientas separadas introducidas por los usuarios y gradientes.

“Otras herramientas tienen algunas de estas cosas, pero ninguna tiene todas ellas”, dijo Gratz.

Imagen: NASA

Durante la investigación se encontró que este combustible es casi idéntico al combustible fósil estándar para aviones, que se utiliza actualmente. El proyecto fue desarrollado por químicos de un laboratorio de Gloucestershire (Inglaterra) convirtiendo los residuos en queroseno.

“Queríamos encontrar una materia prima de muy bajo valor que fuera muy abundante. Y, por supuesto, la caca es abundante”; explica James Hygate, director ejecutivo de Firefly Green Fuels a  la BBC.

Te puede interesar: ¿A qué huele el espacio exterior? NASA lanzó perfume: Esto cuesta y aquí lo puedes comprar

El equipo de Firefly trabajó con la Universidad de Cranfield para examinar el impacto del carbono en el ciclo de vida del combustible. Concluyó que el combustible de Firefly tiene una huella de carbono un 90% menor que el combustible para aviones estándar.

Por su parte, Hygate, compañía australiana – alemana que ha estado desarrollando combustibles bajos en carbono en Gloucestershire durante 20 años, afirma aunque el nuevo combustible es químicamente similar al queroseno de origen fósil, “no tiene carbono fósil, es un combustible libre de fósiles”.

“Por supuesto que se utilizaría energía (en la producción), pero cuando se analiza el ciclo de vida del combustible, un ahorro del 90% es alucinante, así que sí, tenemos que utilizar energía, pero es mucho menor en comparación con la producción de combustibles fósiles. “, aseveró.

En el mundo, volar aporta alrededor del 2% de las emisiones globales de carbono, lo que perjudica más en cuanto al cambio climático. Por esto, eliminar las emisiones de carbono de la aviación es uno de los desafíos más grandes.

El “biocrudo” actúa igual que el petróleo crudo y puede convertirse en queroseno. El bioqueroseno se está probando de manera independiente en el Instituto de Tecnología de Combustión DLR del Centro Aeroespacial Alemán, en colaboración con la Universidad Estatal de Washington.

Te puede interesar: IA haría posible que astronautas caminen y respiren en Marte, este es el descubrimiento

La cámara de compensación SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles) del Reino Unido, con sede en la Universidad de Sheffield, también llevará a cabo más pruebas en el futuro.

Los primeros resultados han confirmado que el combustible tiene una composición química casi idéntica a la del combustible fósil para aviones A1. El Departamento de Transporte del Reino Unido ha concedido al equipo una subvención de investigación de 2 millones de libras esterlinas.

Cada ser humano produce suficientes aguas residuales en un año para producir de 4 a 5 litros de este biocombustible.  Y para volar un avión de pasajeros de Londres a Nueva York se necesitarían las aguas residuales de 10.000 personas al año.

Es decir, el suministro total de aguas residuales del Reino Unido cubriría alrededor del 5% de la demanda total de combustible de aviación del país.

Entre tanto, también se están desarrollando aviones eléctricos y una empresa de los Cotswolds (campiña inglesa) promete vuelos propulsados por hidrógeno eléctrico para una docena de pasajeros en 2026.
Sin embargo, quizas esperaremos décadas para que los viajes aéreos masivos sean impulsados por una tecnología completamente nueva y ecológica, como un nuevo combustible hecho a partir de aguas residuales humanas.

Imagen: OrnaW

El director del proyecto David Hyunchul Shim, aseguró que durante el desarrollo del robot utilizaron tecnologías como IA y robótica. El nuevo autómata puede sentarse en una cabina real y operar los distintos equipos sin modificar ninguna parte de la aeronave.

“Ésta es una diferencia fundamental que distingue a esta tecnología de las funciones de piloto automático existentes o de los aviones no tripulados”, explica.

Pese a que los investigadores siguen trabajando en el desarrollo de ‘Pibot’, el robot ya puede recordar las cartas de navegación Jeppesen de todo el mundo: “Algo imposible para los pilotos humanos, y volar sin errores”, dice Shim.

Te puede interesar: Entrevista: Así le ganó Colombia a China en un mundial de robótica

La máquina tiene incorporado a ChatGPT, esto le permite, por ejemplo, recordar el manual de cabina rápida en caso de alguna emergencia y responder inmediatamente a diversas situaciones, así como calcular rutas seguras en tiempo real en función del estado de vuelo de la aeronave, con tiempos de respuesta de emergencia. más rápido que los pilotos humanos.

Las pruebas de despegue y aterrizaje las han realizado en simulador de vuelo, sin embargo los investigadores tienen planeado que el piloto robot vuele en una avioneta real para comprobar sus habilidades.

“Los robots piloto humanoides no requieren la modificación de los aviones existentes y pueden aplicarse inmediatamente a vuelos automatizados. Por tanto, son muy aplicables y prácticos. Esperamos que se apliquen a otros vehículos, como automóviles y camiones militares, ya que pueden controlar una amplia gama de equipos. Serán particularmente útiles en situaciones en las que los recursos militares estén gravemente agotados”, señala Shim.

El proyecto comenzó 2022 y se espera que ‘Pibot’ esté listo en 2026. El Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea contemplan la posibilidad de comercializar el robot humanoide para uso militar y civil.

El prototipo ALARM (multi-hAzard monitoring and earLy wARning) es parte de un proyecto científico desarrollado por la Universidad Carlos III de Madrid con sede en Getafe (UC3M). ALARM es capaz de predecir la dispersión de las cenizas volcánicas, por ejemplo, o la evolución de las tormentas eléctricas que afectan al tránsito de los aviones. Este sistema hubiera sido de gran ayuda durante la erupción del volcán de La Palma en las Islas Canarias, o antes del accidente del Boeing 737 que se estrelló tras haber sido alcanzado por un rayo en San Andrés (Colombia), durante agosto de 2010.

¿Cómo funciona ALARM?

El proyecto combina datos satelitales con previsiones meteorológicas. Hasta el momento los investigadores de la UC3M han conseguido mejorar la resolución espacial y temporal de la información sobre un conjunto de fenómenos naturales que pueden poner en riesgo la seguridad de una aeronave: erupciones volcánicas, incendios forestales, tormentas de arena o eléctricas.

Cuando en el motor de una aeronave penetran determinados aerosoles, se pueden producir obstrucciones o afectaciones en la combustión. Según indica la Agencia Iberoamericana para la Difusión de la Ciencia y la Tecnología: “Las cenizas volcánicas y gases derivados de las erupciones volcánicas, como el dióxido de azufre, también implican ciertos riesgos, ya que causan abrasiones en el parabrisas, producen corrosión en los motores y diversos daños en los sistemas e instrumentos de la aeronave”.

Según Manuel Soler, responsable del proyecto e investigador del departamento de Ingeniería Aeroespacial de la UC3M: “aplicando inteligencia artificial (IA) podemos predecir la evolución a corto plazo de la cantidad de dióxido de azufre presente en la atmósfera y la dinámica de las tormentas eléctricas alrededor de los aeropuertos”.

Te puede interesar: La Unión Europea le dice adiós al ‘Modo avión’

Utilidad de ALARM

Este nuevo sistema de alerta es esencial para tomar decisiones por parte de los controladores aéreos, los pilotos y otros actores del sector aeronáutico, ya que en los casos de emergencia natural (como la borrasca Filomena durante la temporada 2020-2021) podrán tener acceso a la información adaptada a sus necesidades mediante una interfaz que visualiza los datos de manera sencilla e intuitiva.

“En el campo de la Inteligencia Artificial (IA) y en la era de los datos, sigue siendo complejo acceder a toda la información, procesarla y almacenarla de forma que quede accesible. Ese ha sido el principal reto al que nos hemos enfrentado en el proyecto”, explica Manuel Soler.

El proyecto también cuenta con científicos de Alemania, Bélgica, España, Italia y Reino Unido, y se desarrolla en el marco de los fenómenos derivados del cambio climático. Es por ello que se han podido identificar zonas en las que el paso de los aviones provoca un mayor impacto climático, al contribuir al calentamiento global. Estas áreas se denominan como áreas ECHO.

Te puede interesar: 350 Mbps de internet en vuelos: la nueva promesa de Starlink

La herramienta sirve para su identificación y predicción de este tipo de territorios. A medida que evolucione, ALARM podría incluso ser empleada por gestores de la red aérea y proveedores de Servicio de Navegación Aérea, para definir esas zonas como ‘ecológicas’ y transmitir información a las aerolíneas.

ALARM con otras posibles funcionalidades, mantiene su marco de estudio en el sector de la aviación: la predicción de niebla o los efectos de las estelas de condensación en el cambio climático.

Ver más: Aviadores piden que se restrinjan las conexiones 5G en los aeropuertos

Este es un proyecto financiado por SESAR Joint Undertaking, que recibe apoyo del Programa H2020 de la UE (GA 891467). Está coordinado por la UC3M y cuenta con la participación del Centro Aeroespacial Alemán (DLR), el Instituto Real Belga de Aeronomía Espacial (BIRA-IASB), la Universidad de Pádova (Italia) y las empresas del sector aeronáutico, la británica SATAVIA y la italiana SYMOPT.

La investigación del prototipo se está llevando a cabo con ensayos en los aeropuertos de Bruselas y Milán.

Imagen: rauschenberger

Para comprender la situación hay que entrar en contexto. La adopción general de los servicios de televisión por cable y fibra acabó con la televisión por satélite. Esto se tradujo en que las frecuencias utilizadas para este tipo de transmisiones fueron liberadas para darle un uso alternativo. Entonces, la FCC, desde donde se controlan las frecuencias de radio, decidió que las frecuencias liberadas eran adecuadas para el uso de 5G y las puso en subasta. Verizon y AT&T invirtieron $68 millones de dólares en la adquisición de los derechos de lo que entonces se denominó banda C 5G.

Fue entonces cuando apareció la FAA, quien argumentó que existía un alto riesgo de que el nuevo espectro de banda C 5G interfiriera con los radioaltímetros. Estos últimos dispositivos son usados por los aviones comerciales y algunas otras aeronaves, los cuales se encargan de hacer rebotar una señal de radio en el suelo y cronometran la señal de retorno para precisar la altitud del avión. Curiosamente, estos son mucho más precisos que los altímetros basados en presión y son usados en el aterrizaje o durante la aproximación final.

Te puede interesar: Los teléfonos 5G interferirían con instrumentos de los aviones

Entonces, siguiendo las aclaraciones de la FAA, el año pasado se interpusieron algunas restricciones temporales de 5G en los 50 aeropuertos más importantes del mundo. Mientras tanto, se esperaba que el organismo de aviación revisara los radioaltímetros de sus aviones más antiguos, que eran los que se supone, estaban en riesgo. Pero la pelea continúa.

Ahora, una firma legal que representa a Aviation Spectrum Resources, Inc. (ASRI) envió una carta a la FCC, donde solicita que las restricciones sean permanentes. La carta sostiene que las restricciones temporales no supusieron ningún inconveniente para los espectros C 5G por lo que las restricciones permanentes tampoco deberían ser un problema.

“Evitar que las antenas apunten 90 grados sobre el horizonte y mantener las emisiones espurias inalámbricas en la banda de 4200-4400 MHz en consonancia con las mitigaciones actuales parecería no comprometer los casos de uso reales de los operadores inalámbricos al tiempo que garantiza la seguridad de la aviación y proporciona un entorno de RF viable contra qué futuros radioaltímetros pueden diseñarse y construirse” se lee en la carta.

Imagen: Pixabay

Incluso en ese entonces parecía algo lejano porque se trataba solo de un concepto. Pero hace un par de días supimos de las motocicletas voladores Speeder, de Jetpack Aviation, que se pueden elevar hasta 4.500 metros de altura, alcanzarían una velocidad de 240 kilómetros por hora y se pueden preordenar por 380.000 dólares (unos 1.192 millones y medio de pesos).

El futuro llega volando

Ahora, por si fuera poco, supimos que Dan Kodsi, desarrollador de la torre Paramount Miami Worldcenter está ultimando detalles para adaptar un terminal aéreo de 5.000 pies cuadrados sobre ese edificio residencial de 60 pisos, ubicado en el centro de Miami (Estados Unidos), para convertirlo en un terminal aéreo para aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL, por sus siglas en inglés), que también se conocen como drones de pasajeros o carros voladores.

“Estos vehículos se parecen a un helicóptero, aunque son mucho más silenciosos, funcionan de forma electrónica y son ecológicos”, dijo Kodsi en un comunicado, en el que agregan que en un futuro los residentes del edificio podrán subir a un elegante ascensor de cristal para dirigirse a la azotea privada, en donde los recogerán naves que los llevarán a diferentes lugares.

Lee más sobre carros voladores en este enlace.

“El transporte del futuro llegará dentro de los próximos 10 o 15 años. La aviación urbana está más cerca de lo que imaginamos. Los vehículos voladores utilizarán el espacio aéreo para aliviar los problemas de tráfico, proveer soluciones para el desplazamiento diario y, a la vez, contribuir al mejoramiento del medio ambiente”, añadió Kodsi.

En esa azotea también podría llegar una persona en una de las motocicletas Speeder, en uno de los taxis aéreos urbanos que planean implementar los de Uber en Dallas-Fort Worth, Los Ángeles y Dubái para el año 2020. También hay desarrolladores alemanes, como Volocopter, Lilium, Airbus, Ehang, Terrafugia, Surefly y hasta Google, que están desarrollando vehículos voladores, que ya tendrán donde aterrizar, al menos en Miami.

¿Y en Colombia? Ni idea, apenas estamos tratando de que algún alcalde caritativo le ponga metro a la capital. Lo cierto es que, aunque a los colombianos seguro nos llegará tarde, el futuro ya está tocando a la puerta… me disculpan, voy a ir a abrirle, si me dejan.

Imágenes: Paramount.

Según Workhorse, los primeros modelos SureFly serán operados por piloto. No obstante, la compañía espera que las versiones futuras operen de manera autónoma. Por ahora se conoce que el SureFly transportará a dos personas hasta 70 nm a altitudes de 4.000 pies. Así que, aquellos que sueñen con un helicóptero personal, puede tener este en su radar.

Así es el helicóptero personal SureFly

El Surefly usa un motor de pistón a gasolina para conducir los generadores duales necesarios para alimentar sus ocho motores eléctricos, cada uno con una sola hélice. La máquina incorpora un paquete de baterías de litio dual como respaldo de falla del motor y cuenta también con un sistema de paracaídas balístico.

Este modelo fue presentado por primera vez en el Salón Aeronáutico de París del año pasado. Además, el octocopter SureFly obtuvo la semana pasada su certificado experimental de la Federal Aviation Administration, lo que lo convierte en uno de los más avanzados a la fecha. El precio estimado de venta al público es de 200.000 dólares.

Por otro parte, Workhorse, tradicionalmente conocido como creador de soluciones de movilidad eléctrica para el transporte comercial, creó recientemente una nueva división de aviación pública llamada SureFly Inc.. En esta se incluye la tecnología aérea de la compañía, como el octocopter SureFly y el dron HorseFly. La nueva compañía se centrará en todo lo relacionado con las máquinas voladoras para que Workhorse pueda enfocarse en su negocio principal.

Imagen: ENTER.CO

Desde la despedida del Concorde, el avión ultrasónico comercial, la industria de la aeronáutica ha buscado su reemplazo. Vuelos cortos a altas velocidades, lujos y confort, eran las cualidades de este avión que llamaba la atención a donde llegaba. Ahora, después de 15 años de ausencia, el Concorde tendrá un nuevo representante. Se trata del Boom Supersonic, un avión capaz de llevar pasajeros entre Nueva York y Londres en tan solo tres horas.

Durante el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París, Blake Scholl, fundador y CEO de Boom, aseguró que el reemplazo del Concorde comenzó su proceso de creación. El Boom Supersonic (XB-1) es un avión en el que, a diferencia del Concorde, será más económico viajar, y menos ruidoso y más veloz, de acuerdo con BBC Mundo. Sin embargo, el primer prototipo comenzará sus pruebas de vuelo a finales de 2018.

El Boom Supersonic es un avión que fue diseñado por un grupo de ingenieros aeronáuticos y astronautas de Estados Unidos. Esta es la primera ocasión en la que los norteamericanos logran diseñar un avión que rompa las barreras del sonido. Recordemos que el Concorde fue diseñado por BAE Systems, una compañía británica que quería demostrarle a la Unión Soviética que podían desarrollar tecnologías capaces de superar la velocidad del sonido. Pero esta aeronave, aunque transformó drásticamente la forma de volar, tuvo varios errores que el XB-1 espera superar.

Boom Supersonic: mejor que el Concorde británico

La aeronave ya superó las pruebas de rendimiento y seguridad, por lo que la producción cuenta con los permisos para comenzar. Pero hablemos de sus características. Lo primero que llama la atención de este nuevo avión es su velocidad. Al ser supersónico, los pasajeros tendrán la posibilidad de realizar un viaje entre Nueva York y Londres en tres horas. En un avión comercial corriente, el tiempo aproximado de este viaje es de siete horas para cruzar los 5.600 kilómetros entre las dos ciudades.

También te puede interesar: ¿Cómo encontrar vuelos baratos a cualquier destino?

Lo segundo es el interés de las empresas. Aunque hasta ahora se inició la construcción del primer prototipo de 33 millones de dólares, cinco aerolíneas han mostrado su interés por adquirir uno. En total, Boom ha recibido la solicitud para fabricar 76 aviones para estas empresas de las que se desconocen sus nombres.

Luego tenemos el sonido de los motores. Aunque el Concorde empleaba un motor a reacción que no era demasiado ruidoso, Boom mejorará aún más este aspecto. Según Scholl, el XB-1 empleará un moderno motor turbofan como los utilizados por Airbus y Boeing, ya que son menos ruidosos y más eficientes.

Rentabilidad

Las anteriores características desde ya lo posicionan como una de las mejores opciones para la aviación. Pero falta un aspecto que es más importante que la tecnología: el precio de los tiquetes. Una de las razones por las que el Concorde salió del mundo de la aviación fueron los altos precios para volar en él. Regularmente, un trayecto podía costar 15 mil dólares (45 millones de pesos colombianos), lo cual hacía poco rentable el negocio para las aerolíneas. Por eso, Boom aseguró que los tiquetes costarán un tercio de esto, es decir, 5.000 dólares (15 millones de pesos aproximadamente).

Se espera que los pasajeros puedan volar de forma segura en un Boom Supersonic en 2023.

Imagen: captura de pantalla.

Surcar los cielos es el sueño de muchos. Regularmente esto se logra con aviones comerciales o privados, pero pocos han visto la tierra desde arriba en aviones que solo necesitan viento. Por eso, el ‘Airbus Perlan Mission II’ quiere recoger los datos desconocidos de las alturas que ya colindan con el espacio exterior, y así mejorar las experiencias de vuelo y reunir información de la atmósfera.

El ‘Airbus Perlan Mission II’ tiene como objetivo recolectar información sobre el vuelo de gran altitud, la meteorología y el cambio climático. Por estos días retomó sus funciones, despegando desde el aeropuerto Miden-Tahoe en Estados Unidos. La nave será tripulada por los pilotos del Proyecto Perlan, Jim Payne y Miguel Iturmendi, quienes tienen el récord de altitud en aviones sin motor: 30.615 pies.

Su recorrido, impulsado por las corrientes de viento, pasará por la Sierra Nevada de Estados Unidos, luego por América Central y llegará a Argentina en donde desarrollará su segunda etapa de operaciones de vuelo. “El año pasado, nuestro equipo adquirió una experiencia y un conocimiento valioso sobre el vuelo del planeador en los Andes. Gracias a esta información realizamos mejoras en la aeronave que permitirán conseguir mayores éxitos este año, primero en Nevada, y después en Argentina”, dijo Ed Warnock, CEO del proyecto.

Para que el ‘Airbus Perlan Mission II’ se mantenga en el aire, el equipo debe buscar ondas de montaña estratosféricas que solo se dan en unos pocos lugares de la Tierra, como la Patagonia, y únicamente unas cuantas semanas al año. Esto con el fin de alcanzar la altitud que permitirá a la aeronave realizar su investigación.

La cabina del ‘Airbus Perlan Mission II’ está presurizada, cuenta con aviónica mejorada y sistemas de soporte vital. Entre sus recientes mejoras las más importantes son la calefacción, la palanca de mando y la simulación de vuelo. La calefacción asegura que los sistemas críticos para la misión, como la batería y los reguladores de aire y oxígeno, no se vean afectados por las temperaturas extremadamente bajas que se dan a gran altitud. La palanca de mando fue optimizada para que la interfaz entre el piloto y la nave sea mejor. Y finalmente, el nuevo simulador de vuelo contribuirá a una mejor preparación de los pilotos.

Educación con el ‘Perlan Mission’

Actualmente el programa cuenta con seis instituciones educativas aliadas. Su objetivo, tal como lo describen en su sitio web es “inspirar a una generación de jóvenes a buscar carreras de exploración y aventura en la ciencia y la aviación”. La Universidad Maimónides en Argentina, la Universidad de Nevada en Estados Unidos, el Museo de Vuelo de Seattle y la Escuela de Matemática de Louisiana son algunas con las que el Perlan ha realizado actividades pedagógicas.

Imágenes: Prensa Perlan Mission.

La novena versión de la Feria de la Industria Aeronáutica Colombiana se llevó a cabo en la base aérea Caman, en Madrid (Cundinamarca), entre los pasados 1 y 3 de junio. El evento sirve para tomarle la temperatura a las capacidades de la industria aeronáutica colombiana, y tuvo distintos espacios donde entidades públicas y privadas mostraron sus avances.

Los asistentes pudieron darse cuenta de los diferentes desarrollos tecnológicos en aviones, instrumentos de vuelo, software, mapas 3D, realidad virtual, hardware, aplicaciones, análisis de datos, y simuladores. Además, la feria no solo se concentró en el público experto en el tema, sino que mostró muchos contenidos accesibles a todo tipo de personas.

Para los aficionados a los drones, la feria de Caman tuvo un atractivo: un carrera de aeronaves no tripuladas, la cual fue organizada por varias empresas como del Team Frontier, grupo colombiano especializado en ‘drone racing’.

El show de drones permitió demostrar que los drones de forma controlada se pueden integrar a los espacios aéreos, y que la Fuerza Aérea Colombiana tiene todo el interés de contribuir en la innovación y la regulación de los vehículos aéreos no tripulados.

El Teniente Coronel Henry Chica, del comando de mantenimiento de la Fuerza Aérea, dijo a ENTER.CO que el objetivo de la feria es abrir espacios para el desarrollo de la industria aeronáutica para la fuerza pública y el sector privado. Por su parte, el capitán Jairo Andrés Torres, asegura que parte de “la idea es conocer a la gente que está desarrollando los drones, y que la Fuerza Aérea comience a liderarla”.

Imagen: captura de pantalla. Algunas imágenes del video fueron cortesía del piloto Carlos Terraza.

Por fin se cumple el anhelo de muchos pasajeros. La FAA, la institución que regula la aviación en Estados Unidos, acabó de publicar un comunicado de prensa en el cual asegura que “las aerolíneas pueden extender el uso de dispositivos personales digitales durante todas las etapas del vuelo y ya estamos en proceso de mandar las guías para la implementación”.

Esto significa un cambio importante frente a lo que venía pasando en la aviación. Como todos sabrán, durante el despegue y el aterrizaje hoy está prohibido usar cualquier dispositivo electrónico.

A pesar de la resolución de la FAA, todavía falta un tiempo para que la medida se convierta en una realidad. Debido a las diferencias entre los aviones y los procesos de cada aerolínea, no todas tendrán el mismo cronograma de implementación. Además, hay aviones que se tendrán que modificar para garantizar que las emisiones de los dispositivos no interfieran con el funcionamiento adecuado del avión.

De acuerdo con The Verge, Delta, una de las aerolíneas más grandes de Estados Unidos, ya tiene todo listo y podría conseguir la aprobación mañana mismo. Entre el proceso requerido por la institución, las compañías de aviación tiene que tener una guía de uso de dispositivos y hacer un nuevo entrenamiento para el personal de vuelo.

La FAA publicó un FAQ (un listado de preguntas más frecuentes) en el cual asegura que la medida quedará a discreción del capitán del vuelo. Si hay poca visibilidad, se podrá prohibir el uso de los dispositivos, por ejemplo. Por otro lado, las aerolíneas tendrán que modificar sus protocolos para que no se usen dispositivos muy pesados. Un portátil puede ser más peligroso que una tableta en caso de que haya turbulencia.

A pesar de que será un proceso lento, la FAA espera que la gran mayoría de aerolíneas estadounidenses implementen la medida para la temporada navideña, uno de los momentos más críticos del año. La publicación estadounidense dice que la decisión viene después de que un panel de expertos recomendó oficialmente que se permitiera el uso de dispositivos en todas las etapas del vuelo.

La noticia es muy linda para los viajeros de Estados Unidos. Pero, ¿qué va a pasar con las aerolíneas de los otros países? La FAA, en su FAQ, dice que cada compañía deberá seguir las regulación de su país respectivo, pero agrega que comparte información y políticas con los entes reguladores de otros países. En Colombia todavía no hay ningún pronunciamiento sobre el tema. No obstante, se puede esperar que con la decisión de la FAA, las instituciones de los otros países copien la política en poco tiempo.

El invento está en fases de prueba en estos momentos. Según lo que explica Alan Bond, Ingeniero Jefe del equipo de desarrollo, es que este prerrefrigerador es capaz de enfriar el aire a 400 megawats. Eso, explica, es un rango de enfriamiento muy grande y puede ser implementado de muchas maneras en la aviación moderna.

“Vamos a transformar la aviación de alta velocidad”, explica Bond, sobre todo de maneras específicas. La primera es que se puede pensar en aviones que alcancen a volar 5 veces más rápido que la velocidad del sonido, lo que los convertirían en cohetes que pueden salir a órbita y volver a al planeta sin problema. Pero el segundo uso es al que le ven más potencial los ingenieros: la posibilidad de que un avión con 300 pasajeros pueda viajar de Europa a Australia en aproximadamente 4 horas.

De la misma manera, sostienen que no hay nada como este motor en el mundo en este momento. En el video a continuación pueden ver el motor en funcionamiento:

El vuelo transatlántico siempre ha inspirado hazañas aeronáuticas. En 1927, Charles Lindbergh hizo historia al volar entre Nueva York y París en 33 horas y media. Y en 1976, el Concorde, que aun hoy ostenta el honor de ser el avión comercial más rápido de la historia, fue puesto al servicio en un vuelo entre París y Río de Janeiro.

Un inventor estadounidense llamado Chip Yates, conocido en el circuito de las motos y carros eléctricos, quiere entrar en este panteón a bordo de un avión eléctrico. y hacer el que él llama ‘El vuelo del siglo‘.

Yates solo obtuvo su licencia de piloto el año pasado y no tiene planes concretos sobre fecha del vuelo. Sin embargo, ya está trabajando en el avión en su taller de California, y tiene muy claro cuál es su objetivo: hacer una travesía de al menos 3.500 millas (5.633 km), a una velocidad mínima de 100 millas por hora (161 kph). “Volar eléctricamente, pero muy despacio, no le prueba nada a la humanidad“, le dijo a Wired.

El principal problema que tendrá que enfrentar es la autonomía del vuelo. El vuelo eléctrico que más distancia ha recorrido hasta ahora es menor a 1.000 millas (1.609 km), lo que implica que Yates tendrá que ir al menos tres veces más lejos. Espera lograrlo en un avión de 100 pies (30,5 m) de ala a ala, con un peso de 26.000 libras (11.793 kg) –casi la mitad de un jet comercial–, 80% del cual es ocupado por las baterías. Sin embargo, eso solo le daría una autonomía de 700 km, por lo que Yates planea construir unos pequeños ‘drones’ que recarguen las baterías de la aeronave en pleno vuelo.

El proyecto tiene el aval de algunos grandes nombres de la aeronáutica. “Lo aplaudo por su voluntad de arriesgarse, pero espero que siga vivo“, dijo Erik Lindbergh, nieto del piloto del ‘Espíritu de San Luis’. Además, la Armada de Estados Unidos decidió facilitarle algunos de sus laboratorios y zonas de entrenamiento. No es para menos: si logra su objetivo, lo que Yates aprenda e invente tiene el potencial de cambiar la industria de la aviación.

Luego de tres años de un intenso y fructífero trabajo de integración y reorganización interna, se da inicio a una nueva etapa en la historia de Avianca, TACA Airlines, AeroGal y Tampa Cargo, las cuales operan desde ahora bajo una Avianca renovada.

De esta manera, la nueva Avianca recoge lo mejor de sus predecesoras y se presenta al mundo con una nueva visión de futuro y un plan estratégico encaminado a continuar la consolidación de la cultura de servicio, la integración y simplificación de los procesos, el fortalecimiento de la red de rutas, la diversificación de las fuentes de ingreso y la competitividad financiera, todo ello impulsado por la Excelencia Latina, una combinación de la calidez, la cercanía y la capacidad de servicio de la gente latina con el rigor, la disciplina y la eficiencia que exige la actividad aérea.

El proceso de definición y construcción de marca la selección del nombre y los símbolos de proyección para la nueva Avianca inició con una rigurosa evaluación del capital de marca de las aerolíneas involucradas, lo que incluyó estudios  de mercado -focus group- con clientes y colaboradores, la formulación de estrategias encaminadas a determinar la alineación de la marca con la experiencia de viaje, así como la definición del nombre y el diseño del sistema visual.

En el desarrollo de este proceso, el nombre Avianca fue elegido por su solidez, valor, impacto y alineamiento con la promesa de servicio. Con esto claro, se da inicio a la construcción de la nueva simbología que acompañará esta nueva etapa de la historia de las aerolíneas.

De este modo, y buscando dar un nuevo impulso a la relación de lealtad y compromiso existente de tiempo atrás entre las aerolíneas del grupo y sus clientes, se decide tomar como base la herencia de las marcas existentes, como quiera que Avianca y TACA Airlines se erigen como símbolos de la industria aérea en América Latina, en tanto que Aerogal y Tampa Cargo son reconocidas por atender las necesidades concretas de sus respectivos perfiles de usuarios.

Inspirados entonces en la trayectoria, la cultura y la experiencia ofrecida por las marcas, se definen los atributos de la nueva Avianca, los cuales tienen como centro la Excelencia Latina, entendida como la combinación de calidez y estilo con un desempeño profesional, eficiente y disciplinado.

Con esto claro, un grupo de expertos de la firma Lippincott -que reunió artistas gráficos de sus oficinas de Inglaterra, Japón, Brasil y Nueva York- planteó diversas opciones para el diseño de la imagen, las cuales se sustentaban en la identidad nacional de las marcas involucradas, los iconos regionales y la conectividad norte-sur y este-oeste de las Américas generada por la nueva Avianca, siendo ésta última la que permitió gestar el primer esbozo del nuevo logo.

La depuración y el refinamiento de los símbolos incluyo la modernización de la letra, en tanto que a la imagen del ave se le imprimió mayor dinamismo y movimiento. Finalmente, se optó por una gama cromática en cuatro grandes tonalidades: el rojo Avianca; el rojo-oscuro esencia de TACA Airlines; el naranja que representa la unión de las compañías, complementados con una escala de grises.

La nueva imagen basada en estos colores y unos símbolos renovados será aplicada gradualmente en:

•  160 aviones
• 14 mil sillas a bordo
• 214 puntos de ventas
• 100 aeropuertos
• Salas VIP y de abordaje en 25 países
• 45 oficinas administrativas en América y Europa
• Uniformes de 13 mil colaboradores – de 18 mil del total de la planta Avianca-
• Sitio Web, redes sociales, material de lectura a bordo y medios internos de comunicación.

Para mayor información visite Avianca.com