Al cierre de 2025, el país superó los 75.000 vehículos eléctricos en circulación, de acuerdo con datos del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) y reportes de gremios como ANDEMOS y la ANDI. Ese crecimiento ha estado impulsado no solo por incentivos y nuevas marcas, sino por una variable que pesa cada vez más: el costo total de propiedad.

Mover un carro eléctrico resulta más barato, principalmente por el precio de la energía frente al combustible. Durante 2025, el galón de gasolina corriente se ubicó cerca de los $16.400 pesos, según el Ministerio de Minas y Energía. En un vehículo con rendimiento promedio de 45 kilómetros por galón, esto se traduce en un costo cercano a $364 pesos por kilómetro.

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En contraste, cargar un vehículo eléctrico en casa implica pagar entre $820 y $1.000 pesos por kilovatio hora, dependiendo de la región. Con un consumo promedio de 16 a 18 kWh por cada 100 kilómetros, el costo por kilómetro se ubica entre $130 y $180 pesos. La diferencia puede llegar a ser de hasta 60% menos frente a un carro a gasolina en condiciones similares.

Menos visitas al taller, menos gastos

El ahorro no se limita al uso diario. También aparece cuando se revisa el mantenimiento. A diferencia de los vehículos de combustión, los eléctricos no requieren cambios de aceite, ni cuentan con sistemas de escape o múltiples componentes mecánicos que suelen desgastarse con el tiempo.

Estudios de BloombergNEF y la Agencia Internacional de Energía (IEA) estiman que los costos de mantenimiento pueden reducirse entre un 25% y un 40% durante la vida útil del vehículo. En Colombia, empresas que operan flotas han reportado menos intervenciones correctivas y mayor estabilidad en los gastos preventivos.

A esto se suma un elemento adicional: la estabilidad del costo de la energía. Mientras el precio de la gasolina ha estado sujeto a ajustes por el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, la electricidad mantiene variaciones más moderadas, lo que permite proyectar gastos con mayor previsibilidad.

Energía más limpia y un mercado que madura

El caso colombiano tiene una particularidad que influye directamente en la ecuación. Más del 65% de la generación eléctrica proviene de fuentes hídricas, según datos del operador XM. Esto significa que el uso de vehículos eléctricos no solo reduce emisiones en las ciudades, sino que lo hace sin trasladar de forma significativa la carga ambiental al sistema energético.

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La discusión, entonces, empieza a cambiar de foco. Juan Carlos López, gerente general de Deepal en Colombia, asegura que el análisis debe ir más allá del precio de compra. Según explica, al sumar energía, mantenimiento, beneficios tributarios y la menor exposición a la volatilidad del petróleo, el vehículo eléctrico logra una ventaja financiera en el mediano plazo.

Con más opciones en el mercado y una infraestructura de carga en expansión, la movilidad eléctrica en Colombia entra en una etapa distinta. La decisión ya no responde solo a una intención ambiental, sino a una ecuación económica que cada vez resulta más favorable para quienes buscan reducir sus gastos de transporte.

Disponible desde $74.990.000, la E5 se posiciona como una de las opciones más asequibles dentro de los vehículos eléctricos en el país. La diferencia es relevante si se compara con alternativas como la MG S5 EV, cuyo precio ronda los $94,9 millones, en una categoría similar.

La E5 mide 4,5 metros de largo, lo que la ubica dentro del segmento de SUV compactas, una característica que la separa de otros modelos eléctricos de entrada, que suelen ser city cars con menor espacio interior y capacidad. Con este lanzamiento, la compañía busca ampliar el acceso a la movilidad eléctrica en Colombia, en un momento en el que crece el interés por este tipo de tecnologías.

En términos de desempeño, el vehículo incorpora un motor eléctrico de 208 caballos de potencia y 288 Nm de torque, con tracción delantera. Su autonomía alcanza hasta 422 kilómetros bajo el ciclo NEDC y cerca de 350 kilómetros en condiciones WLTP, cifras pensadas para recorridos urbanos y trayectos diarios. La batería, de tipo LFP (litio ferrofosfato), tiene una capacidad de 50,6 kWh y cuenta con una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros .

Otro elemento que llama la atención es la inclusión de llanta de repuesto, un componente que varios fabricantes han eliminado en vehículos eléctricos recientes, pero que sigue siendo relevante en el contexto colombiano.

Dos versiones con distintos niveles de equipamiento

La Chery E5 llega al país en dos versiones: Comfort y Luxury. La primera, con precio de $74.990.000, incluye un paquete de tecnología y seguridad orientado al uso cotidiano, con elementos como pantalla panorámica de 15,6 pulgadas, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de proximidad y sistemas de estabilidad y asistencia en pendientes.

Por su parte, la versión Luxury, desde $85.990.000, añade un conjunto más amplio de asistencias a la conducción (ADAS), entre ellas monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero y sistemas de prevención de colisiones. También incorpora cámara de visión 540°, así como mejoras en confort: asientos eléctricos con calefacción y función de masaje.

Ambas versiones comparten un interior con diseño orientado a la funcionalidad, con espacio para cinco ocupantes y un baúl de 442 litros, además de siete airbags y sistemas de seguridad activa y pasiva.

Cómo acceder a la preventa

La preventa de la Chery E5 estará disponible en Colombia a partir del 16 de abril a través del sitio web oficial de la marca. Los interesados pueden registrarse, conocer las versiones disponibles y avanzar en el proceso de compra desde la plataforma digital.

La compañía también cuenta con una red de concesionarios y talleres en varias ciudades del país, que respaldarán la comercialización y el servicio posventa del modelo .

Según explicó la empresa, el objetivo es facilitar la entrada de más usuarios a la movilidad eléctrica, en un segmento donde el precio ha sido una de las principales barreras.

Los números empiezan a ofrecer una respuesta clara. Según datos de movilidad urbana, un conductor en ciudades como Bogotá, Medellín o Cali recorre cerca de 1.600 kilómetros al mes. En un vehículo eléctrico con autonomía real cercana a los 550 kilómetros, ese recorrido implica alrededor de tres cargas mensuales, siempre que el uso sea principalmente urbano.

Cuando la recarga se hace en casa, el cálculo cambia de forma drástica frente a un carro a gasolina. Con tarifas residenciales actuales en Colombia, una carga completa puede costar cerca de 67.000 pesos, lo que lleva el gasto mensual de energía a unos 175.000 pesos. En contraste, un vehículo a combustión que recorra la misma distancia puede gastar fácilmente entre 450.000 y 600.000 pesos mensuales en gasolina, dependiendo del consumo y del tipo de combustible.

La diferencia no es menor. En términos prácticos, el usuario puede estar hablando de ahorros cercanos al 60 o 70 % en costos de movilidad, siempre que la carga principal se haga en el hogar. Esto explica por qué el debate sobre la movilidad eléctrica ya no se limita a lo ambiental, sino que entra de lleno en el bolsillo.

El ahorro no es solo en energía

Más allá del costo por kilómetro, el eléctrico cambia la estructura completa del gasto vehicular. No hay aceite, no hay filtros, no hay embrague, ni sistemas de escape. El mantenimiento se reduce a frenos, suspensión, llantas y chequeos electrónicos. En el largo plazo, esto representa menos visitas al taller y menos gastos inesperados, un factor clave para usuarios que dependen del carro a diario.

A esto se suman beneficios regulatorios que, aunque no siempre se perciben de inmediato, sí impactan la experiencia urbana. La exención del pico y placa, la reducción del impuesto vehicular y otros incentivos locales permiten ahorrar tiempo y dinero, especialmente en ciudades congestionadas donde las restricciones afectan la productividad.

¿Entonces por qué no todos tienen uno?

El principal freno sigue siendo el precio de entrada. Aunque el costo de uso es menor, el valor inicial de un carro eléctrico aún supera al de muchos modelos a gasolina. Sin embargo, cuando se analiza el gasto total a cinco o siete años —energía, mantenimiento e impuestos— la diferencia se reduce de forma significativa, y en algunos casos se revierte a favor del eléctrico.

También está el tema de la infraestructura. Para el usuario que puede cargar en casa, el modelo funciona bien. Para quien depende exclusivamente de carga pública, el ahorro se reduce y la experiencia se vuelve menos predecible. Por eso, el eléctrico no es una solución universal, sino una opción que depende del perfil del conductor y de su entorno.

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Para finalizar, cabe mencionar que la movilidad eléctrica en Colombia está dejando de ser una promesa futuram, para convertirse en una decisión económica concreta, especialmente para usuarios urbanos con acceso a carga doméstica. No es solo una cuestión de sostenibilidad o tecnología: es una ecuación de costos que empieza a inclinarse con claridad.

“La movilidad eléctrica no es solamente una opción sostenible. Es también una respuesta clara a las necesidades económicas y prácticas de los usuarios urbanos actuales. Cuando se hacen las cuentas reales, con datos locales y hábitos de uso verificados, se confirma que un eléctrico no solo contamina menos, sino que cuesta menos. Y eso es lo que buscamos en Deepal: ofrecer soluciones tecnológicas con impacto positivo y medible”, afirmó Juan Carlos López, Gerente General de Deepal y Changan en Colombia.

En Colombia, los autos eléctricos ya son una realidad visible en las calles. Según el nuevo Informe sobre Movilidad Eléctrica de OBS Business School, el país registró un crecimiento del 247 % en las ventas de eléctricos durante el primer trimestre del año, con 3.346 unidades comercializadas. El dato confirma el salto de una tendencia que dejó de ser exclusiva de nicho para volverse aspiracional. Bogotá concentra el 29 % de las estaciones de carga y Antioquia el 23 %, dentro de una red nacional que supera los 340 puntos entre públicos y privados.

Pero el avance no es homogéneo. En varias regiones, la falta de infraestructura amenaza con crear una brecha de acceso energético. Aunque el 85,4 % de los usuarios no volvería a un vehículo a combustión, el 97 % de satisfacción contrasta con un obstáculo persistente: la desigualdad territorial. Aún hay ciudades intermedias sin una sola estación de carga rápida, y las tarifas energéticas no se han adaptado del todo al uso vehicular.

Otro frente de debate está en los incentivos. El Decreto 1116 de 2017, que eliminaba aranceles a los híbridos, fue derogado sin un reemplazo inmediato, encareciendo el acceso a tecnologías limpias. Entre 2023 y 2024 las ventas de eléctricos crecieron un 105 %, pero el primer semestre de 2025 mostró una caída del 20 %, señal de que la política fiscal puede acelerar o frenar el cambio. Aun así, el 38 % de los nuevos vehículos matriculados en abril fueron eléctricos o híbridos, un récord regional que mantiene a Colombia como referente latinoamericano.

España, por su parte, avanza con una hoja de ruta más madura, pero enfrenta dilemas similares. Por primera vez, los vehículos eléctricos superaron en matriculación a los diésel, y los híbridos enchufables se consolidan como la categoría de mayor crecimiento. Aun así, la producción nacional de eléctricos puros cayó un 20,6 %, arrastrando la caída de 2024, mientras los híbridos —que dejarán de venderse en 2035— siguen en aumento.

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El país ibérico también presume resultados ambientales concretos. En 2025, las emisiones del transporte cayeron un 3 % y las de gases de efecto invernadero un 7,6 %, cifras que lo acercan a los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Pero el predominio de los SUV, que ya representan el 70 % de las ventas, amenaza con neutralizar esos avances. Son más pesados, menos eficientes y requieren más materiales críticos, un problema que se agrava con el aumento de importaciones de segunda mano.

La infraestructura europea refleja otro contraste. España cuenta con más de 47.000 puntos de recarga, pero uno de cada cinco no está operativo por demoras en las conexiones eléctricas. Según la profesora May López, directora del informe, “no basta con instalar cargadores; deben ser accesibles, funcionales y adaptados a la movilidad pesada. Hoy, solo el 8 % está preparado para camiones o autobuses eléctricos”.

A nivel global, la movilidad eléctrica alcanzó el 20 % del mercado automotriz en el primer semestre, con 9 millones de unidades vendidas. Sin embargo, China concentra el 66 % de las matriculaciones y controla casi todo el refinado de tierras raras, marcando el ritmo de una industria que Europa y América Latina aún tratan de equilibrar.

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El reto, tanto para España como para Colombia, no es solo seguir vendiendo eléctricos, sino hacer sostenible su crecimiento. Ambos países comparten tres desafíos: una red de recarga desigual, políticas fiscales inestables y una oferta dominada por vehículos grandes. La movilidad del futuro no depende únicamente de cuántos autos se enchufen, sino de cómo se integren a un ecosistema urbano eficiente, justo y limpio.

Como resume López: “Estamos avanzando en la dirección correcta, pero la transición no será completa hasta que la movilidad eléctrica sea asequible, inclusiva y realmente sostenible”.