Para Clark, el problema no es la falta de información. La mayoría de conductores sí sabe que tiene una restricción médica. Lo descubrió cuando hizo los exámenes para obtener o renovar su licencia. Se lo dijeron. Quedó registrado. Está impreso en el documento. Sin embargo, entre saberlo y cumplirlo hay una distancia que se repite en la práctica diaria.

Algunos simplemente no revisan lo que aparece en la parte posterior de la licencia. Otros consideran que “ven lo suficientemente bien” sin ayuda. También están quienes hacen un cálculo rápido: es un trayecto corto, no habrá controles, no vale la pena ponerse las gafas. Esa suma de decisiones pequeñas construye un hábito riesgoso.

La consecuencia no es menor. En Colombia, conducir sin cumplir una restricción médica es una infracción contemplada en el Código Nacional de Tránsito. En el caso de no usar lentes cuando son obligatorios, la sanción puede superar los 700.000 pesos e incluso acercarse a los 875.000, dependiendo del valor vigente del salario mínimo. Además, el vehículo puede ser inmovilizado si la situación no se corrige en el momento.

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Pero hay otro punto que muchos pasan por alto: hoy es más fácil verificar estas condiciones. Plataformas como Mi Licencia permiten a los ciudadanos ubicar centros de reconocimiento de conductores autorizados y evitar intermediarios o tramitadores que prometen eliminar restricciones de forma irregular. Esta herramienta, gratuita, también busca que las personas hagan sus procesos de manera transparente y segura.

Más allá de la sanción, el problema es de fondo. La restricción no es un capricho administrativo. Es el resultado de una evaluación médica que determinó que el conductor necesita una corrección visual para manejar de forma segura. Ignorar esa condición implica aumentar el riesgo de accidentes, no solo para quien está al volante, sino para peatones, ciclistas y otros conductores.

Hoy, los controles también son más estrictos. Los centros de reconocimiento utilizan sistemas tecnológicos que registran y validan la información médica de cada persona, lo que facilita su verificación por parte de las autoridades en cualquier momento.

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Aun así, la conducta no cambia al mismo ritmo. La percepción de que “no pasa nada” sigue pesando más que la norma. Es una lógica que se repite en otros comportamientos viales, pero que en este caso tiene un agravante: se trata de una limitación física previamente identificada.

Las restricciones en la licencia no buscan limitar, sino permitir que una persona conduzca en condiciones seguras. Desde el uso de gafas hasta adaptaciones en el vehículo o controles médicos más frecuentes, todas responden a una misma lógica: reducir el riesgo en la vía.

La pregunta es simple, pero incómoda: si sabes que necesitas gafas para conducir, ¿por qué decides no usarlas?

Porque al final, no se trata solo de evitar una multa, sino de asumir la responsabilidad que implica estar al volante.

De acuerdo con cifras compartidas por la Cámara de la Industria de las motocicletas, solo una de cada diez motos eléctricas que entran a Colombia se registran en el RUNT (Registro Único Nacional de Tránsito).

¿Por qué es esto importante? Al no formar parte del registro, estos vehículos no cuentan con una placa y, por esta misma razón, pueden circular en la mayoría de las ciudades de Colombia violando muchas de las leyes de tránsito, por ejemplo, invadiendo las ciclorrutas. Por este motivo, según denuncias como la de Juan David Quintero, concejal de Bogotá, las motos eléctricas se han convertido en un dolor de cabeza para el espacio público y en un vacío legal explotado por distribuidores y usuarios.

¿Hay necesidad de crear nuevas normas para las motos eléctricas?

Por supuesto, la primera pregunta que muchos pueden hacerse es: ¿cuál es el vacío legal que se está aprovechando? Para conducir la mayoría de vehículos en el país, a los propietarios se les obliga a cumplir con normas como registrar su moto o carro, adquirir seguros y transitar por las vías apropiadas.

El problema radica en que la normativa que regula los vehículos eléctricos es relativamente nueva y, por desgracia, no contempló adecuadamente todas las tipologías. La Ley 2486 de 2025 finalmente creó la categoría de Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana, incluyendo en ella diversas subcategorías como mopeds y patinetas.

Sin embargo, la gran mayoría de motos eléctricas que se comercializan en el país cuentan con especificaciones técnicas para ser clasificadas como bicicletas eléctricas, a pesar de que no lo son. El principal vacío legal está en que se definió el límite para una bicicleta eléctrica dentro de una potencia de 1000W, lo cual está muy por encima de los estándares internacionales.

De esta manera, al ingresar al país, no requieren elementos como matrícula, licencias de conducción o seguros. Más importante aún, aprovechan este vacío para circular a través de ciclovías, que son espacios reservados exclusivamente para bicicletas.

¿Cuál es la alternativa a estos vacios legales?

Como mencionamos al inicio de este artículo, el principal problema es que estos vacíos legales incentivan la compra de estos vehículos debido a que resultan más económicos. Al no tener que incluir gastos de registro o seguros, el ahorro es considerable. Además, prometen menos tráfico al poder circular por los mismos espacios que las bicicletas.

La alternativa que sugieren los expertos es que en Colombia es necesaria una actualización de la normativa técnica que defina con claridad la máxima potencia permitida para las bicicletas eléctricas. La recomendación sería establecerla en un máximo de 400W y 25 kilómetros por hora, que es el estándar en la mayoría de los países.

Es un problema crítico, considerando que el mercado de las motos eléctricas ha visto un incremento importante. De acuerdo con la DIAN, se proyecta que en 2025 se importaron a Colombia más de 167.000 unidades de este tipo.

Imágenes: Consejo de Bogotá.