Serkis fue el nombre de un caballo que en 1889 recorrió 9.000 km en 200 días y fue recordado como “el caballo que resistió las adversidades”. Uno de los creadores del vehículo híbrido que lleva este nombre, es Juan Esteban Molano, estudiante de último semestre de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) e integrante del grupo de investigación “Eco-innovación en producto/servicio y construcción”.

Molano explica una de las ventajas de la acomodación de su prototipo: “el asiento tiene una inclinación de 27°, es decir un punto intermedio entre estar sentado y recostado, lo que facilita el pedaleo, es cómodo y permite mejor visibilidad al conducir”.

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El pedaleo es precisamente lo que permite que Serkis también funcione con tracción humana, alterno a ser eléctrico y alimentado con una batería. Así, puede movilizar hasta 2 personas, alcanzando una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

Otra de sus creadoras es Lina Núñez, también estudiante de Diseño Industrial de la UNAL: “El material que se usará para las sillas está elaborado con residuos de espumas de poliuretano de alta calidad que forman un cojín cómodo para el usuario y le facilitan salir del vehículo, gracias a la adhesión con velcro. Así mismo, se podrá ajustar la distancia entre la silla y el volante”.

El prototipo de este vehículo, similar a un carrito de golf, se podría emplear en municipios con menos de 100.000 habitantes, facilitando su movilidad y disminuyendo las emisiones de CO2. Su ergonomía en el asiento del conductor, está pensado para la estatura promedio de los colombianos y mayoría de latinoamericanos, que oscila entre 1,50 y 1,90 m.

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David Ronderos, estudiante de séptimo semestre de Diseño Industrial de la UNAL e integrante del grupo, explica el concepto de innovación: “El diseño del vehículo híbrido es curvo, lo que le da un aspecto aerodinámico y facilita la construcción y el ensamble de los componentes”.

En tanto a la seguridad y movilidad de Serkis, el joven diseñador argumenta: “Sus 4 ruedas –dos delanteras y dos traseras– le dan mayor estabilidad, potencia y dirección para desplazarse. Pensamos hacer el chasis en acero y el casco exterior en fibra de vidrio, lo que le confiere un peso muy liviano; la transmisión brinda el correcto movimiento del vehículo y la dirección mecánica dirige hacia derecha e izquierda”.

Serkis está diseñado para funcionar con un motor alimentado por una batería ubicada debajo de la silla trasera. La batería estará conectada a un sistema de transmisión que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h, o por tracción humana (pedaleo) hasta 35 km/h.

Innovación

Según Paulo Andrés Romero Larrahondo, director de este grupo de investigación de la UNAL “La novedad de este proyecto no está en las adaptaciones y propuestas hechas al diseño del vehículo, sino en la concepción de su potencial implementación desde la idea de un modelo de movilidad y de negocio”.

Sobre esto, la agencia Unimedios señala que los actuales sistemas de movilidad que contemplan soluciones multimodales, aunque consideran vehículos unipersonales y bipersonales híbridos, no logran una completa implementación en el contexto colombiano.

Sergio Piamba, otro futuro diseñador industrial de la UNAL explica: “Se ha pensado a futuro realizar un estudio en Paipa, acerca del impacto que Serkis traería a la movilidad en la ciudad, a la disminución en la contaminación del aire y su importancia como nuevo medio de transporte para el desplazamiento de turistas, cosechas o emprendimientos.

Cabe notar que Paipa es una ciudad de menos de 100.000 habitantes, considerada como uno de los principales centros turísticos de Boyacá, y cuenta con infraestructura de calidad. Este municipio se está construyendo con nociones de sostenibilidad, lo cual la hace atractiva para esta investigación.

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Entre tanto, los diseñadores afirman que es necesario que desde la academia se propongan soluciones a problemáticas enmarcadas en el cambio climático y que terminen. Serkis está en fase de prototipado y validación, pero el diseño de detalle al que se ha llegado establece una base de desarrollo valiosa para aportarle al sistema.

En el primer semestre de 2023 se desarrollarán comprobaciones y es posible que se realicen validaciones del modelo de movilidad y del plan de negocio, alcanzando la ruta a la sostenibilidad.

Imagen: Juan Esteban Molano, estudiante de Diseño Industrial de la UNAL. 

– Nivel 0: El conductor controla completamente el carro.

– Nivel 1: Aspectos como el control electrónico de estabilidad o el frenado están automatizados individualmente.

– Nivel 2: Al menos dos controles se pueden automatizar al unísono, como el crucero adaptativo en combinación con el sistema de mantenimiento de carril.

– Nivel 3: El conductor puede ceder control total al vehículo de sus funciones, si así lo desea. El auto tiene la capacidad intuitiva de determinar cuándo solicitar asistencia del conductor, dándole “suficiente tiempo” para tomar el comando.

– Nivel 4: El vehículo ejecuta todas las funciones motrices y de seguridad sin esperar intervención alguna, en ningún momento, del conductor. El auto controlará autónomamente las funciones desde que arranca hasta que se detiene, incluyendo estacionar.

La idea de crear un carro autónomo proviene desde la década de 1920, pero fue solo hasta los cincuenta que se empezaron los primeros experimentos. Por esos años, la industria automotriz consideraba que las ideas que se tenían sobre los carros del futuro eran aún bastante utópicas, pues superaban ampliamente a lo que la ciencia y la tecnología ofrecía. Fue solo hasta la mitad de los años ochenta cuando proyectos de universidades como la Carnegie Mellon, de los Estados Unidos, y la Bundeswehr Universitat Munich, de Alemania, aliadas con marcas como Mercedes-Benz, finalmente desarrollaron los primeros prototipos de carros autónomos.

Hoy en día la situación es más favorable para el desarrollo de aquellas visionarias ideas sobre la movilidad y el transporte del futuro. Los vehículos autónomos ya son un hecho; incluso, desde el año 2013, estados como Nevada, Florida, California y Michigan aprobaron leyes para que este tipo de autos transiten por sus calles. Entre tanto, Google anunció la semana pasada que sus carros autónomos transitarán finalmente por las vías de Mountain View, pues durante meses lo hacían pero en pistas cerradas de pruebas dentro de los cuarteles de la compañía.

Sin embargo, con el reciente reporte sobre cifras de accidentes de tránsito en el que sus protagonistas fueron carros autónomos, se fisura uno de los pilares que este tipo de tecnología ha intentado vender: la infalible seguridad.

El punto es el siguiente: Google desea desarrollar un vehículo sin timón, ni pedales. Es decir, ‘Nivel 4’. Pero la reglamentación, por ejemplo, en el estado de California pide puntualmente que los vehículos autónomos tengan los comandos necesarios (pedales y volante) para que su ocupante tome “control físico inmediato” en caso de emergencia.

Es ahí cuando surge este interrogante: si un carro autónomo, que se controla por sí solo, tiene un accidente, ¿cómo se procede legalmente y de quién sería la culpa? El dilema de quién sería el responsable en un accidente cuando no hay conductor es tan gracioso como complejo. Esto dará pie a que incontables demandas se realicen, pues se podría ‘atacar’ a la empresa que desarrolló la tecnología, al fabricante del auto, el dueño del carro o cualquier pasajero que esté dentro del vehículo al momento del infortunio.

Para tener un poco más de control en este aspecto, se ha barajado la posibildad de poner ‘cajas negras’ dentro de los autos, con lo que determinar de quién o qué fue la culpa sería más fácil. Pero eso incrementaría los costos del carro, y hasta por el más mínimo rayón las personas someterían a un análisis complejo el accidente, algo que no es compatible con la acelerada y agitada vida de hoy en día.

Pero el tema de la responsabilidad en caso de accidentes no es el único que preocupa. A eso hay que sumarle que la conducción autónoma tiene varios obstáculos que debe superar para poder ganarse la confianza de las personas. Las rutas de los carros se basan en mapas trazados de antemano, y muchas carreteras aún no aparecen en ellos. Pero el más importante es el factor ‘imprevisibilidad’, pues situaciones como el clima, baches, y el factor humano, son variables que están a la orden del día en las carreteras del mundo.

Ahora bien. El Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) lanzó un par de proyecciones bien contundentes para el futuro de la movilidad: “Para el 2030, la mayoría de los carros no tendrán espejos retrovisores, ni pito, o frenos. Para el 2035, los carros no tendrán pedales ni timón. No se necesitarán nada de estas cosas porque los carros se manejarán solos”.

Aunque el vaticinio de la IEEE parece tener sus razones, tal y como dijo nuestro editor José Luis Peñarredonda hace unos días: “La calle es demasiado imprevisible, y la inteligencia artificial necesaria para comprenderla puede ser inabarcable”.

Imagen: Ed and Eddie – Davide D’Amico (Flickr)

La demostración fue realizada en Alemania durante el fin de semana pasado, en el circuito de Hockenheimring, usado para varios campeonatos al estilo Nascar en ese país. El auto era controlado con un sistema de GPS, cámaras, escáneres láser y radares, que enviaban información a un sistema de computadores equipados para guiar el auto a través de la pista. El carro alcanzó la velocidad de 240 kph.

Vean la prueba completa a continuación:

Horst Glaser, investigador de la compañía, afirmó en el evento que “la conducción libre de accidentes siempre será una visión, pero la meta con esto es reducir el número de accidentes en el futuro”, y agregó que “este sistema le da al conductor el chance de relajarse, eso significa que la persona estará en todos sus sentidos cuando su atención sea requerida”.

Las condiciones de la prueba eran ideales para las afirmaciones de Glaser, pero conducir en un ambiente urbano, con tráfico, es una prueba que el auto de Audi aún debe superar.

Imagen: Captura de pantalla.

Los autos han aprovechado cada avance tecnológico para hacer de su experiencia de manejo algo más cómodo para los usuarios. Desde inicios del siglo pasado hasta el día de hoy, el interior de un auto no es el mismo en prácticamente ningún aspecto. Entre esa categoría entra el panel y el tablero del carro, que ha incluido nuevas herramientas desde su primer década de creación.

1900 – 1930

Los primeros modelos comerciales de autos no tenían en su tablero ningún tipo de herramienta. Realmente era solo un tablero: madera plana sin ningún tipo de compartimiento o dispositivo. Desde el punto de vista de la seguridad el tema aun necesitaba recorrer un largo camino.

En los primeros 10 años de desarrollo aparecieron los primeros de velocidad y combustible, que eran las únicas herramientas que incluía el tablero de los autos comerciales. En los años siguientes, iniciando la primera década de los años 30, ya se habían aderido nuevas opciones para los usuarios: los compartimientos para guardar cosas y algunos controles para funciones del auto.

En 1925 apareció una herramienta que no ha sido descartada hasta el día de hoy: los encendedores de cigarrillos en el panel de los carros.

1940 – 1980

A principios de la década de los 40 el diseño ya era un tema que adquiría importancia para los productores de autos. No solo el exterior era importante, también el interior y –por lo tanto- el tablero del carro. Las empresas empezaron a usar materiales de menos calidad, como ciertas aleaciones de plástico, pero ello permitió crear formas más estilizadas. La fibra de vidrio también entró en escena.

Algunos modelos empezaron a usar materiales cromados, pero el brillo que generaban no era cómodo para los usuarios, ni mucho menos seguro.

La introducción del LED no quedó fuera de la imagen. Los instrumentos y tableros usaron esa tecnología para actualizar muchas de las funciones de visualización, especialmente en la noche. Para la década de los sesenta, el aire acondicionado –que había iniciado su historia en los carros en 1933, pero nunca había sido algo generalizado en la época– empezó a volverse algo común en las líneas de ensamblaje.

1990 – 2000

Cuando la tecnología dio paso a sistemas de sonido portátiles, los autos empezaron a incluir este tipo de tecnología. Aunque el radio ya era un compañero de los paneles desde hace unas décadas, la posibilidad de reproducir CD y archivos .mp3 se volvió una realidad dentro del automóvil.

Para estas décadas el entretenimiento iba más allá de los sistemas de sonido. Por lo tanto las pantallas se acomodaron al interior del automóvil, con funciones que iban desde controlar algunos aspectos del auto, hasta reproducir video.

Con el crecimiento del mercado de celulares, herramientas como el encendedor de cigarrillos fueron adaptados para funcionar también como una fuente de energía –de 12 voltios– para cargar ese tipo de dispositivos. Actualmente los puertos USB reemplazaron ese tipo de adaptadores.

Los últimos años

El entretenimiento y la comodidad solo miran hacia adelante: reproductores de DVD y Blu Ray, pantallas táctiles, videojuegos y todas las herramientas que van siendo parte de los dispositivos móviles. Sistemas como Media Nav seguirán apareciendo a lo largo de los años, con servicios de música, guía GPS, llamadas y chat.

El aire acondicionado también dará un salto importante, con la tecnología TIFFE (sistema termal integrado para el combustible económico, por sus siglas en ingles), cuyo principal objetivo es ahorrar cada vez más energía y consumo de combustible.

Otra opción, que genera debate dado su nacimiento como respuesta a combatir el cambio climático, es el aire acondicionado sostenible para autos. El punto de discusión se centra en el uso de tecnología centrada en el CO2, que puede ser poco seguro y sale mal librado en temas de costo-beneficio para los fabricantes.

Imagen: Montaje ENTER.CO.

El Ferrari fue fabricado en 1962, época en que el mismo Enzo Ferrari aprobaba personalmente a los compradores de los GTO. El primer dueño del automóvil fue el piloto francés Jo Schlesser, luego el carro fue adquirido por el coleccionista italiano Fabrizio Violatia.

La subasta fue realizada en Estados Unidos, en el Concurso de Elegancia Pebble Beach. Solo fueron producidas 32 unidades más del modelo, cuyo 250 en su nombre hace referencia a su capacidad por cada cilindro. Tiene 300 caballos de fuerza, caja de cinco velocidades y pesa 880 kilos.

El piloto Henri Oreiller sufrió un accidente en el automóvil y murió. Los daños fueron reparados por la propia fábrica de Ferrari, lo cual sumó valor al modelo. En su momento de fabricación el Ferrari 250 GTO era vendido por 18.500 dólares.

Imagen: PSParrot (vía Flickr).

Son muchas las aplicaciones que se le da a la impresión en 3D. A menudo se imprimen objetos básicos, a veces se fabricam carcasas de celulares, los científicos quieren usar células madre para imprimir órganos y evitar transplantes, y ahora un auto entró en la escena.

Algo que parece salido de una película de ciencia ficción es el sueño de un hombre hecho realidad: un automóvil impreso en 3D, el cual –afirma su creador– es tan fuerte como el acero y pesa solo la mitad que un Fiat 500, según reporta la revista Wired.

Jim Kor, el artífice de este vehículo, es un ingeniero decidido a desafiar lo imposible. Lo hizo mediante la fabricación de un vehículo híbrido llamado Urbee 2, en el que usó l tecnología de impresión 3D de una manera bastante sofisticada.

El vehículo, de dos plazas y tres ruedas, se fabrica en una fuerte y ligera aleación de plástico o polímero fundido, que se rocía en finas capas microscópicas. El Urbee 2, como se llama el prototipo, se fabrica en al menos 3 meses y tiene un peso de 544 kilogramos, la mitad de lo que pesa un Fiat 500. Su forma curva, explica Kor, es para aumentar la aerodinámica del vehículo, con lo que mejoraría la economía en combustible.

Casi todo el Urbee 2 fue hecho a partir de piezas grandes con forma de casco. Su única parte metálica será su motor, un híbrido que combina un motor eléctrico de 53 voltios con a diesel de 10 caballos de potencia. Su velocidad máxima es de 64 kilómetros por hora.