La electrificación consiste en energizar la vía férrea de prueba mediante un tercer riel, que suministra la energía necesaria para que los trenes se muevan por sus propios medios. En el caso del Metro de Bogotá, cada tren opera con una tensión de 750 voltios en corriente continua (VDC), un estándar ampliamente usado en sistemas metro a nivel internacional por su eficiencia y seguridad.

Este proceso comenzó con la verificación final de la vía y de los llamados gálibos, es decir, las distancias de seguridad que garantizan que el tren pueda circular sin interferencias con la infraestructura. Solo después de confirmar estas condiciones es posible activar el sistema eléctrico y dar paso a las pruebas dinámicas.

El patio taller de Bosa cumple una función estratégica; es el lugar donde se almacenan, inspeccionan y mantienen los trenes, pero también donde se realizan las primeras pruebas antes de que entren en operación comercial. Allí se encuentra una vía de prueba de 905 metros de longitud, considerada el “laboratorio” del Metro, en la que cada tren debe superar una serie de ensayos técnicos obligatorios.

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Para recibir la energía del tercer riel, cada tren cuenta con frotadores de contacto instalados en los coches motores. En total, son 16 frotadores por tren, distribuidos en los bogies, que permiten captar la electricidad desde la parte inferior del riel y alimentar los sistemas de tracción. Este diseño reduce riesgos y mejora la estabilidad eléctrica durante la operación.

Aunque los trenes del Metro de Bogotá están diseñados para funcionar de manera 100 % automática, las primeras pruebas se realizan con operación manual. Esto permite a los equipos técnicos monitorear el comportamiento del tren, validar la respuesta de frenado y aceleración, y comprobar la correcta integración con los sistemas de señalización del patio taller.

Entre las pruebas previstas se incluyen ensayos de rendimiento dinámico, que miden aceleración, frenado, consumo energético y niveles de ruido, tanto en condiciones normales como degradadas. También se realizan pruebas in situ de seguridad, capacidad de elevación, operatividad, mantenibilidad, tracción, sistemas de información al pasajero y detección de fallas.

Superada esta fase, durante 2026 comenzarán las pruebas de integración más avanzadas con el sistema de señalización, primero en el patio taller y luego en el viaducto. Según el cronograma, a finales del primer semestre de 2026 se espera que el primer tren realice recorridos sobre el viaducto, un paso previo indispensable para la futura conducción automática.

Imagen: Wilson Alexander Veloza/Metro de Bogotá