Durante la investigación se encontró que este combustible es casi idéntico al combustible fósil estándar para aviones, que se utiliza actualmente. El proyecto fue desarrollado por químicos de un laboratorio de Gloucestershire (Inglaterra) convirtiendo los residuos en queroseno.

“Queríamos encontrar una materia prima de muy bajo valor que fuera muy abundante. Y, por supuesto, la caca es abundante”; explica James Hygate, director ejecutivo de Firefly Green Fuels a  la BBC.

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El equipo de Firefly trabajó con la Universidad de Cranfield para examinar el impacto del carbono en el ciclo de vida del combustible. Concluyó que el combustible de Firefly tiene una huella de carbono un 90% menor que el combustible para aviones estándar.

Por su parte, Hygate, compañía australiana – alemana que ha estado desarrollando combustibles bajos en carbono en Gloucestershire durante 20 años, afirma aunque el nuevo combustible es químicamente similar al queroseno de origen fósil, “no tiene carbono fósil, es un combustible libre de fósiles”.

“Por supuesto que se utilizaría energía (en la producción), pero cuando se analiza el ciclo de vida del combustible, un ahorro del 90% es alucinante, así que sí, tenemos que utilizar energía, pero es mucho menor en comparación con la producción de combustibles fósiles. “, aseveró.

En el mundo, volar aporta alrededor del 2% de las emisiones globales de carbono, lo que perjudica más en cuanto al cambio climático. Por esto, eliminar las emisiones de carbono de la aviación es uno de los desafíos más grandes.

El “biocrudo” actúa igual que el petróleo crudo y puede convertirse en queroseno. El bioqueroseno se está probando de manera independiente en el Instituto de Tecnología de Combustión DLR del Centro Aeroespacial Alemán, en colaboración con la Universidad Estatal de Washington.

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La cámara de compensación SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles) del Reino Unido, con sede en la Universidad de Sheffield, también llevará a cabo más pruebas en el futuro.

Los primeros resultados han confirmado que el combustible tiene una composición química casi idéntica a la del combustible fósil para aviones A1. El Departamento de Transporte del Reino Unido ha concedido al equipo una subvención de investigación de 2 millones de libras esterlinas.

Cada ser humano produce suficientes aguas residuales en un año para producir de 4 a 5 litros de este biocombustible.  Y para volar un avión de pasajeros de Londres a Nueva York se necesitarían las aguas residuales de 10.000 personas al año.

Es decir, el suministro total de aguas residuales del Reino Unido cubriría alrededor del 5% de la demanda total de combustible de aviación del país.

Entre tanto, también se están desarrollando aviones eléctricos y una empresa de los Cotswolds (campiña inglesa) promete vuelos propulsados por hidrógeno eléctrico para una docena de pasajeros en 2026.
Sin embargo, quizas esperaremos décadas para que los viajes aéreos masivos sean impulsados por una tecnología completamente nueva y ecológica, como un nuevo combustible hecho a partir de aguas residuales humanas.

Imagen: OrnaW

La investigación cuenta con una inversión de 1,6 millones de libras y tiene el objetivo de hacer de los viajes espaciales más seguros y eficientes, utilizando tecnologías y suministros remotos que se encuentran en el espacio para sustentar a los astronautas y las naves espaciales.

El proyecto, que es liderado por la Universidad de Bangor y dirigido por la Dra. Phylis Makurunje, utiliza técnicas de fabricación aditiva para crear combustibles de base nuclear para la propulsión espacial. Estos sistemas estables de combustible nuclear son vitales para permitir misiones al espacio profundo.

Los científicos del Instituto de Futuros Nucleares de Bangor trabajan en el desarrollo y la fabricación de diversas configuraciones y diseños de combustible, que no pueden realizarse fácilmente mediante métodos de fabricación convencionales.

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“Este proyecto aprovechará la experiencia en combustibles nucleares que tenemos en el Instituto de Futuros Nucleares y la aplicará a una de las aplicaciones más interesantes posible; la exploración espacial.”, afirma Simon Middleburgh, profesor de Materiales Nucleares y codirector del Instituto de Futuros Nucleares.

Bangor lidera uno de los ocho proyectos financiados por la Agencia Espacial del Reino Unido para revolucionar la capacidad de viajar más profundamente en el espacio e incluso viajar a Marte.
La investigación demostrará la fabricación aditiva de combustibles nucleares que contienen circonio metálico y cerámico y evaluará su rendimiento.

Según el programa, una vez que una nave espacial viaja más allá de nuestro planeta, ya no puede depender del Sol para obtener energía. La energía nuclear es la única manera que actualmente de proporcionar energía para viajes espaciales de esa duración.

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El Ministro de Estado responsable del Espacio en el nuevo Departamento de Ciencia, Innovación y Tecnología, George Freeman, explica: “El espacio es la última frontera, laboratorio y banco de pruebas de tecnología.”
La exploración del espacio profundo es clave para comprender nuestro sistema solar y los orígenes de la vida. También para crear oportunidades para el sector de tecnología espacial de alto crecimiento.

La estrategia del gobierno británico es invertir 5 mil millones de libras esterlinas en ciencia y tecnología espaciales, para hacer crecer el sector espacial comercial de 16,5 mil millones, aumentando oportunidades e impulsando los grupos espaciales desde Cornualles hasta Escocia.

“El concepto de explorar más profundamente en el espacio –ya sea que eso signifique regresar a la superficie lunar a través del programa Artemisa o descubrir cómo podríamos viajar a Marte y sobrevivir en él y más allá– es una ambición global que ha ido creciendo desde la primera vez que la humanidad incursiones en el espacio en la década de 1950.”, explica el Dr. Paul Bate, director ejecutivo de la Agencia Espacial.

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Esto no solo abre naturalmente oportunidades de negocios a lo largo de la cadena de suministro, sino que también ayuda a inspirar a los jóvenes a considerar la posibilidad de una carrera en el espacio sin tener que salir del Reino Unido.

El último informe sobre el sector espacial del Reino Unido mostró que al menos 47 mil personas están empleadas en trabajos relacionados con el espacio en casi 1.300 organizaciones espaciales. También informó un aumento del 19% en la inversión en investigación y desarrollo relacionado con el espacio hasta 2021.

Imagen: Archivo de ENTER.CO

Los científicos del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, podrían ayudar a que eso sea posible. Es decir que futuros astronautas recarguen su combustible después de aterrizar en la Luna. Esto permitiría, que por ejemplo, los módulos de aterrizaje lunares sean más ligeros y económicos sin necesidad de transportar combustible para el viaje de regreso en el lanzamiento desde la Tierra.

FOSS, Fiber Optic Sensing System, es el sistema por el cual están realizando los experimentos. Durante las pruebas, realizadas en el Centro de Investigación Glenn de la NASA en Cleveland, FOSS rastreó las temperaturas dentro de un tanque a medida que el oxígeno se enfriaba y se condensaba de gas a líquido a menos 297 grados Fahrenheit.

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Esta tecnología utiliza largas hebras de cable de fibra óptica del grosor de un cabello humano para tomar miles de medidas de temperatura, tensión y otra información crítica para la seguridad de la misión.

Según la NASA, anteriormente, recopilar y transmitir dichos datos requería cables y sensores voluminosos, que originalmente se desarrollaron para aeronaves, ahora se está adaptando la tecnología para otros usos, incluidas las misiones espaciales.

En las pruebas los investigadores utilizaron un tanque de 77 pulgadas de alto con una capacidad de almacenamiento de hasta 528 galones. Los experimentos incluyeron un hilo FOSS de 140 pulgadas con 330 sensores; también utilizaron un segundo sistema de medición de temperatura con diodos de silicio.

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Los científicos realizaron más de 40 pruebas de licuefacción durante varios meses con investigadores que observaron varios parámetros, como la tasa de flujo y las tasas de presurización del tanque. Las pruebas individuales duraron entre 24 horas y más de 200 horas (alrededor de ocho días).

Patrick Chan, ingeniero electrónico y gerente de proyectos de la cartera FOSS de Armstrong de la NASA, explicó que “estos son procesos lentos (…). Estamos hablando en términos de días, no de horas. Esta fue una prueba difícil para la fibra óptica, estuvieron realizando las pruebas durante días y días”.

Chan señaló que estaba impresionado con el rendimiento del sistema FOSS. Si el proyecto CryoFILL avanza con pruebas adicionales, se instalarán fibras ópticas adicionales en el tanque de fabricación de oxígeno líquido para proporcionar más datos.

Imagen: 30

Según la NASA este tiene un diseño avanzado de motor de cohete que podría cambiar significativamente la forma en que se construyen los futuros sistemas de propulsión. El RDRE, como lo han bautizado, se diferencia de un motor de cohete tradicional porque genera empuje mediante un fenómeno de combustión supersónica conocido como detonación.

Este diseño produce más energía y usa menos combustible que los sistemas de propulsión actuales y tiene el potencial de impulsar tanto a los aterrizadores humanos como a los vehículos interplanetarios a destinos en el espacio profundo, como la Luna y Marte.

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El motor con un diseño de propulsión logró su principal objetivo de prueba al demostrar que su hardware, hecho de novedosos diseños y procesos de fabricación aditiva o impresión 3D, podría funcionar durante períodos prolongados mientras resistía los entornos de calor y presión extremos generados por las detonaciones.

“Mientras operaba a toda velocidad, el RDRE produjo más de 4000 libras de empuje durante casi un minuto a una presión de cámara promedio de 622 libras por pulgada cuadrada, la clasificación de presión más alta registrada para este diseño”, explica la NASA.

Para la agencia espacial, esta exitosa demostración acerca la tecnología a su uso con futuros vehículos de vuelo, lo que permite a la NASA y al espacio comercial mover más carga útil y masa a destinos en el espacio profundo.

Debido al éxito reciente de la NASA con el RDRE, los ingenieros están realizando un trabajo de seguimiento para desarrollar un motor de clase de 10,000 libras totalmente reutilizable para identificar los beneficios de rendimiento sobre los motores de cohetes líquidos tradicionales.

Imagen: NASA

Mitsubishi dijo el pasado miércoles que manipuló las pruebas de cuatro de sus modelos domésticos, incluyendo los los eK mini-wagon y los 468.000 carros que le produjo a Nissan. La compañía admitió que evitó las regulaciones japonesas de emisiones de sus vehículos por más de 25 años.

El presidente de la compañía, Tetsuro Aikawa pidió disculpas al público en una conferencia de prensa en Tokyo ayer 26 de abril. Y hoy miércoles las acciones de Mitsubishi se desplomaron más de un 15%, quitándole unos 1.200 millones de dólares de su valor de mercado. Mitsubishi es la sexta empresa japonesa de autos más grande.

Aikawa dijo que se está llevando a cabo una investigación sobre esta falsificación y que es probable que se encuentren con otras irregularidades dentro de la compañía. Explicó también que no se sabe por qué los empleados decidieron llevar a cabo este tipo de tácticas ilegales.

Además, según Reuters, hoy miércoles Mitsubishi reveló que los pedidos de sus carros se han reducido a la mitad desde la semana pasada, cuando se anunció la falsificación de las pruebas de emisiones.

Hoy también se conoció que es probable que dos de los ejecutivos principales de la compañía renuncien debido a este episodio. Sin embargo, la producción y venta de los vehículos continuarán.

Este no es el primer escándalo de Mitsubishi. Hace 15 años la compañía admitió que ocultó sistemáticamente muchas quejas de sus clientes por más de 20 años.

Tampoco esta es la primera empresa que falsifica sus pruebas de emisiones. El año pasado se descubrió que Volkswagen hacía lo mismo, y desde entonces se pronosticó que Mitsubishi estaría entre las otras compañías que engañaban a las personas.

Imagen: Björn Láczay (vía Flickr). 

Mesa redonda

El artículo al que hago referencia es ‘La gasolina extra es un gasto innecesario de plata’. Allí hacemos hincapié sobre los beneficios de la gasolina extra en comparación con la corriente: más eficiencia del motor. Sin embargo, sostenemos que en la mayoría de los casos este combustible puede llegar a ser un superfluo gasto de dinero para un alto porcentaje de carros, a menos que el fabricante especifique puntualmente que así debe ser. Es que si bien la gasolina extra es ‘mejor’, no significa que deba ser una camisa de fuerza, especialmente cuando vemos el elevado precio de un galón de extra y la debatible calidad de este combustible en Colombia.

No solo debe considerarse la variable del dinero o el tipo de carro que tienes en tu garaje al momento de escoger el combustible para tu máquina. La pureza del líquido, el octanaje de cada país, el proceso de refinamiento, el crudo, la altura y la temperatura no son cifras constantes, por lo que influyen en la decisión del tipo de gasolina que debes usar.

Para complementar la información –y por qué no, encender un poco el debate– decidimos contactar a expertos de diferentes universidades de Estados Unidos, Reino Unido, y de nuestro país para que nos contaran sus perspectivas académicas sobre las diferencias entre la gasolina corriente y extra. Los resultados son bien interesantes.

¿Es imprescindible utilizar gasolina extra en todos los carros?

Para el Dr. Brian Dinsmoor de la Universidad de Texas, del departamento de ingeniería química, “algunos carros están diseñados para la gasolina premium (extra) y otros para la regular (corriente). En general, si el fabricante de automóviles especifica utilizar premium o regular, ese será el tipo de combustible que se debe usar para obtener el rendimiento esperado según el propósito del vehículo”. Agregó que “si tienes un carro viejo, que golpea [cascabelea] durante la aceleración a fondo –y esta es requerida comúnmente por el conductor– pasar de regular a premium podría reducir ese sonido y hacer la experiencia de conducción más aceptable, pero eso es un caso excepcional”.

Desde el Reino Unido, el Dr. Meisam Babaie de la Universidad de Stalford (Manchester), director del departamento de ingeniería y petróleos, dice que “no hay ningún beneficio en usar gasolina con un mayor octanaje al que el motor necesita o requiere, y sí perderíamos la posibilidad de un rango de mayor compresión, por más que la explosión sea más lenta. De hecho, la tecnología automotriz desde hace unos años es digital y esto permite al carro ajustar la sincronización de la chispa independientemente de qué tipo de gasolina esté utilizando”.

Entre tanto, para el ingeniero de petróleos David García, de la Universidad América, incluso la gasolina extra ofrecida en nuestro país carece de la calidad deseada para cierto segmento automotriz. “La gasolina extra colombiana no alcanza un número de octanos alto, en comparación a la ofrecida en países como Estados Unidos o los Emiratos Árabes”, dijo el académico. “Esa es la razón por la que no vemos tantos carros de gama alta o deportiva como Ferraris o Lamborghinis. Sencillamente, la gasolina de acá no permitiría un rendimiento óptimo en ese tipo de carros”, agregó.

Para cerrar, como dato curioso, los ingenieros de petróleos son quienes extraen el crudo de la tierra, pero la tarea de refinarlo es de ingenieros químicos.

Imágenes: Boegh y markus spiske (Flickr).