Según esta ley, formulada por Gordon Moore –cofundador de la compañía– en el año 1965, el número de transistores en un chip de silicio se duplicaría cada 18 meses. La Enciclopedia Británica en línea afirma que la predicción fue publicada en una entrevista realizada a Moore para una edición especial de la revista ‘Electronics’.

Diez años más tarde, Moore reformuló la Ley –añade la enciclopedia– y dijo que la duplicación de transistores se produciría cada dos años. Hasta el momento, la premisa se ha cumplido con un alto grado de precisión. El efecto práctico de la Ley de Moore es que cada vez tenemos microchips más veloces y potentes, a la vez que su tamaño también se reduce cada vez más.

En otras palabras, este principio propuso la base teórica que ha permitido que hoy tengamos teléfonos inteligentes que caben en la palma de nuestra mano y que son capaces de procesar y almacenar información de manera mucho, mucho más rápida y eficiente que los primeros supercomputadores, que ocupaban cuartos enteros.

Si el principio se aplicara a otras áreas, como el automovilismo, hoy día sería imposible seguir una carrera de Fórmula 1, básicamente porque los bólidos pasarían como una mancha por frente a nuestros ojos. Claro, comparar la velocidad de procesamiento de un chip con la velocidad de un automóvil no tiene sentido, pero simplemente para hacer el ejercicio, hagamos cuentas.

El portal de RedBull registra que en el año 2004 Juan Pablo Montoya hizo la vuelta más rápida en el circuito de Monza (Italia) a una velocidad media de 262 kilómetros por hora. ¡Ojo, velocidad media! Es decir que en las partes más rápidas del circuito alcanzó una velocidad mayor. Si en los 18 años que han transcurrido desde entonces, la velocidad de los coches se hubiera duplicado cada dos años, la vuelta más rápida en ese circuito sería de… 524 kilómetros por hora en el 2006, 1.048 en el 2008, 2.096 en el 2010, 4.192 en el 2012, 8.382 en el 2014, 16.768 en el 2016 y, finalmente ¡33.536 kilómetros por hora en el año 2018! De nuevo, esto puede ser como comparar manzanas con televisores, pero sirve para dar una idea.

Impacto global de la Ley de Moore

“La Ley de Moore se convirtió en la regla de oro de la industria de la electrónica y en un trampolín para la innovación. Como cofundador, Gordon sentó las bases para que Intel creara los transistores más rápidos, pequeños y accesibles de la historia que impulsan las herramientas y los juguetes modernos. Incluso 50 años después, se siguen percibiendo sus beneficios y su impacto duradero de muchas maneras”, afirma Intel en su sitio Web.

La Ley tiene un impacto económico, afirma la empresa, porque a medida que aumentan la cantidad de transistores, la potencia de procesamiento y la eficiencia energética, también se reduce el costo para el usuario final.

Si quieres tener más información sobre la Ley de Moore, puedes ver el interesante video que se encuentra en este enlace, preparado por Intel. No olvides activar los subtítulos en español si el inglés no es tu fuerte.

Imágenes: Intel y tookapic (vía Pixabay)

El deporte automotor está de luto; una vez más, como si todavía estuviéramos en el siglo pasado. El 23 de agosto, hace solo unos días, el piloto de la categoría IndyCar Ryan Hunter-Reay ganó el ABC Supply 500 (conocido como Pocono Raceway). Pero ese día no será recordado por su triunfo, sino por algo más.

En la vuelta 179, el piloto estadounidense Sage Karam perdió el control de su monoplaza, estrellándose contra el muro de contención de la parte derecha del circuito. Pedazos y trozos del vehículo salieron a volar con violencia. El resto del ‘pelotón’ aplicó maniobras evasivas para esquivar el siniestro, sin saber que se avecinaba una tragedia. Una de las partes que se desprendió del auto de Karam golpeó la cabeza del piloto Justin Wilson, dejándolo inconsciente, causando que perdiera el control y chocara contra el mismo muro que segundos antes había desatado el infierno.

Mientras Karam salió con sus propias fuerzas de su destruida máquina, Wilson no corrió ni con una décima parte de la suerte de su rival. Tuvo que ser transportado en helicóptero al hospital más cercano al circuito, en donde, infortunadamente, un día después del accidente, los médicos anunciaron que debido a la contusión sufrida por el golpe, Wilson había fallecido. A continuación está un video del accidente.

Desde que tengo memoria, las muertes por accidentes en las competencias de automovilismo han entristecido y manchado de rojo imborrable al deporte. Por ejemplo, el 1 de mayo de 1994, en el maldito circuito de Ímola, San Marino (Italia), seguramente uno de los más grandes pilotos que el mundo haya disfrutado, el incomparable Ayrton Senna murió. Por un golpe similar al que sufrió Wilson, Senna termina tristemente tendido en la caliente gravilla, ante la mirada del mundo entero, esperando a La Parca, luego de estrellar su Williams FW16.

‘El mágico Senna’ fue llorado y despedido por más de un millón de personas.

Una varilla de la suspensión le atravesó el casco y la visera al tricampeón de la Fórmula 1, ocasionándole fracturas en el cráneo que terminaron su vida fulminantemente. Irónicamente, un día antes, en el mismo réprobo circuito italiano, el piloto austriaco Roland Ratzenberger moría tras el volante de su bólido, en lo que parecía un sangriento preludio a un fin de semana que el automovilismo jamás olvidará. La partida de Senna y de Ratzenberger borraba una buena seguidilla en los que los accidentes mortales no zapateaban el automovilismo con su desgracia. Antes de Senna y Ratzenberger, fue en 1982 cuando el italiano Riccardo Paletti murió en un circuito de la máxima categoría del automovilismo.

Ante la presión del mundo entero por la muerte del legendario Senna, la FIA –el máximo órgano de control del automovilismo deportivo– se vio obligada a tomar medidas preventivas de peso para proteger la vida de los protagonistas. La mañana del 1 de mayo de 1994, Ayrton Senna y Alain Prost justamente se habían quejado porque sentían que la cabina de los pilotos no era lo suficientemente segura, como si su talento no solo fuera ver la bandera a cuadros primero que todos, sino profetizar el futuro, al mejor estilo de Nostradamus.

Sin duda alguna, el legado de Senna va más allá de las proezas que logró. Tal vez su legado más importante fue la seguridad. Aunque si se mira bien, el obituario en el automovilismo indicaría todo lo contrario, incluso después del ‘caso Senna’. Por eso se siente que la herencia que dejó el piloto brasilero es pisoteada por la latente hipocresía de la FIA, que cada vez que un piloto pierde la vida en determinada categoría, salen con ánimo de redención e innovación, cual aves de rapiña alimentándose de la muerte.

La hipocresía de la FIA es tan pútrida como sorprendente.

Motorsport reporta que la FIA está probando un añadido en la cabina de los monoplazas fabricada en policarbonato para proporcionar mayor seguridad a los pilotos, justo un día después del accidente de Justin Wilson. Y uno realmente no sabe qué pensar. ¿Acaso la FIA nos está gastando una broma, o es que son estúpidos? Habría que ver, por ejemplo, en caso de que el vehículo se vuelque, cómo demonios haría el piloto para salir mientras el auto se prende en llamas.

La FIA tajantemente debe convertirse en el ente regidor que desgraciadamente nunca ha sido. Ya que, por ejemplo, parece que les quedó grande hacer de la máxima categoría del automovilismo una competencia más aburrida, al menos deberían velar por la seguridad de los pilotos, pero sin tener que esperar a que ‘el deporte cruel’ arrastre una nueva víctima.

Imagen: FIA – Motorsport.

La esencia del rally

En líneas generales, son tres cosas las que diferencian al rally de las demás categorías populares del automovilismo:

1. Los vehículos (digo vehículos porque hay competencias de carros, motos, camiones, entre otros) utilizados deben ser aptos para circular en vías públicas. Es decir, las máquinas no son diseñadas exclusivamente, como en otras categorías para las competencias, sino que son ‘del común’. Claro, a estos vehículos se les modifica casi por completo para removerles partes y accesorios que puedan generar un peso extra y no aporten a su funcionamiento.
2. Los equipos que compiten en rally –en la mayoría de series dentro de la categoría– están compuestos por piloto y copiloto. De hecho, hace poco la reglamentación del Campeonato Mundial de Rally (WRC) eliminó la comunicación entre tripulantes y equipo, a menos de que se trate de alguna emergencia.
3. Se compite contra el cronómetro, no contra otros pilotos. Todos realizan el mismo trayecto, largando con un intervalo de un minuto entre un auto y otro, pero gana quien registre el menor tiempo posible.

Esas características hacen que el rally sea una competencia hermosa y distinta a lo que comúnmente estamos acostumbrados. No se trata de dar vueltas en un circuito. El contrincante no es otro vehículo, luchando nariz con nariz. Aquí, el enemigo es uno mismo; es el tiempo, es la geografía, las condiciones del terreno, el clima, un animal que se atraviesa. El rally no es una carrera, es una prueba de supervivencia.

Una pareja explosiva

Si se le pregunta a alguien en quién confiaría su vida, seguramente respondería que en uno de sus padres, un familiar cercano, un amigo de toda la vida, o tal vez en Batman. Pero si tu vida es el rally, sin duda alguna, la respuesta sería: ‘esa persona que se sienta en la silla de al lado’.

Recuerdo que alguna vez les hablé de Ari Vatanen, uno de los más prolíficos pilotos en la historia de rally, no por haber ganado decenas de campeonatos, sino por lo temerario. En 1985, la pareja Ari Vatanen (piloto) y Terry Harryman (copiloto) vivieron a tan solo milímetros una experiencia cercana a la muerte, dejando uno de los clips más fantásticos en la historia del automovilismo y uno de los “Oh dear God!” (Oh Dios mío) más sentidos y profundos que mis oídos jamás hayan escuchado.

Esas indicaciones que Harryman constantemente menciona durante el video son las conocidas ‘notas cantadas’. Son anotaciones que los participantes de los rallies hacen previamente del día de la competencia para hacer un reconocimiento del trayecto, en donde escriben detalladamente un ‘mapa’ con indicaciones puntuales sobre rectas y su longitud, curvas, obstáculos, estado de la superficie o alguna otra cosa que valga la pena mencionar al momento de intentar frenar el reloj en el menor tiempo posible.

Uno de los mitos dentro de este deporte es la función que ostenta el copiloto, quienes en varias ocasiones han sido catalogados como pilotos frustrados o incompetentes. Pero no hay cosa más falsa: el copiloto es el alma gemela de su compañero de vehículo, y su arte es altamente subvalorado: no solo lo orienta en el camino, sino que lo alienta, lo motiva, lo felicita, lo regaña. Es la mente detrás del volante; dejando que el piloto solo concentre su mirada al frente. Los matrimonios perfectos sí existen, pero solo en el rally.

Habilidad y valentía son las características que definen a quienes se suben a un carro de rally. No sé si se fijaron bien en el video de Vatananen y Harryman, pero la tensión y firmeza de los brazos del piloto en el timón en un terreno tan cambiante, a tan alta velocidad, sin las facultades técnicas de los carros actuales, y la concentración de quien da las indicaciones y pone su vida en manos de su compañero, es una cosa digna de mi absoluto respeto y admiración.

Imágenes: WRC (Facebook)

A pesar de que la edición 2015 de la gran carpa del automovilismo trajo cambios trascendentales en algunos pilotos y escuderías –resalta que Fernando Alonso haya vuelto a McLaren, y que Sebastian Vettel pasara de Red Bull a la Ferrari–, parece que este año continuará el monólogo instaurado por Mercedes desde el año pasado de la mano de Lewis Hamilton y Nico Rosberg, sin que haya manera de detener su avasallador pasar.

Fácilmente, la edición del 2014 pudo haber sido una de las más aburridas de los últimos años. Una temporada en la que solamente el piloto australiano Daniel Ricciardo (Red Bull) ganó alguna carrera aparte de Hamilton o Rosberg. De las 19 fechas que componen el calendario de la Fórmula 1, 16 fueron para los de Mercedes.

Y es que ayer domingo se corrió en Melbourne, Australia, la primera válida de 2015, dando como vencedores a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg. Entre tanto, el tetracampeón Sebastian Vettel completó el podio, llegando a 35 segundos de la dupla ganadora. Es una pena que la nueva temporada de la Fórmula 1 haya empezado una vez más y las cosas parecen estar igual de aburridas que los últimos años.

Una pasión que se desinfla

Un par de meses antes de iniciar la temporada 2015 se planteó introducir grandes cambios en el reglamento de la Fórmula 1. Infortunadamente, luego de la reunión de equipos en Ginebra, Suiza, que se realizó en febrero de este año, la Comisión de Fórmula 1 rechazó la propuesta de llevarlos a cabo en el 2016.

En líneas generales, la moción de cambio abarcaba implementar autos con mayor efecto aerodinámico, monoplazas más anchos; con neumáticos más grandes, y, principalmente, dejar atrás los motores V6 de 1.600 centímetros cúbicos y volver a los V8 de 2.400, que permitían propulsarse gracias a 1.000 caballos de potencia. Estos ajustes solo llegarían hasta el 2017, de llegar a ser aprobados.

Si la Fórmula 1 no se renueva, su público se volcará a la novedosa Fórmula E

El malestar con el avasallante dominio de Mercedes no solo parte de la crítica especializada ni de los aficionados, sino también de los mismos equipos que compiten en la categoría. Según informa The Telegraph, un día después de haber finalizado la primera válida del campeonato, el equipo Red Bull amenazó que dejaría la competencia si los directores de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) no ponen en marcha un plan que haga más equitativa la competencia.

“Estamos muy disgustados por cómo se está gobernando la Fórmula 1. Creo que es sano para la competición que la FIA, dentro de la normativa, utilice mecanismos para equilibrarla. Creo que tendrían que echarle un vistazo, o sino perderemos todos la pasión en este deporte (…) Si las normas no cambian, tal vez nos vayamos de la Fórmula 1”, dijo Helmut Marko, un asesor de la escudería austriaca.

Imagen: FIA (Facebook)

Un linaje de feroces hombres

Los vikingos dominaron las heladas aguas continentales y se proclamaron como los dominadores del Atlántico Norte desde finales del siglo VIII hasta el XII. Famosos por su barbarie, estos feroces guerreros y navegantes saqueaban cuanta ciudad apareciera en el horizonte; pasaban por el filo de sus aceros a hombres y mujeres, soldados, monjes o esclavos, incluso nobles. La verdad, no importaba.

Liderados por Harald ‘Bluetooth’ Gormsson, rey de Dinamarca y Noruega, los vikingos se convirtieron en ‘el terror del norte’. Cuenta la leyenda que el apodo de ‘dientes azules’ deriva de que el rey tenía algunos dientes podridos, por lo que su oscura dentadura salía a relucir.

De hecho, la tecnología wireless BlueTooth que tanto utilizamos hoy en día en dispositivos inteligentes, debe su nombre y logo a la fusión de las letras H y B del alfabeto rúnico, en honor al rey vikingo.

 Vikingos sobre cuatro ruedas

Si bien los descendientes directos de aquellos mordaces guerreros que vestían pieles de animales debido a las bajas temperaturas, los pilotos finlandeses también se debaten entre la vida o la muerte, pero no por tierras y riquezas, como sus antepasados, sino tras el volante de un auto de carreras.

Aquellas limitaciones biogeográficas y demográficas a las que está sujeta la gente de Finlandia no han impedido que se destaque en un aspecto puntual, no solo dentro de la Unión Europea, sino en la totalidad del globo: sus pilotos de automovilismo. Sin ir tan lejos, solamente en Rally los conductores nórdicos han ganado 13 campeonatos; con seis pilotos distintos, y 169 victorias de etapa; con 14 pilotos diferentes.

Uno de esos pilotos memorables fue Ari Vatanen. El nacido en el municipio de Tuupovaara ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1981 y obtuvo el primer puesto cuatro veces en el famoso Rally Paris–Dakar. Y si bien está lejos de ser el corredor finlandés más victorioso del Rally –es Tommi Mäkinen quien ganó cuatro veces y fue el primero en hacerlo de manera consecutiva– fue uno de los más temerarios.

El ‘Climb Dance’ que inmortalizó a Vatanen

Este cortometraje de poco más de cinco minutos muestra el esfuerzo que tuvo que hacer Ari Vatanen en 1988 para La Carrera de las Nubes, que se disputa en el summit de las montañas del Cañón del Colorado, en los Estados Unidos.

Una carrera contra el cronómetro, en la que el rival no solo es el reloj, sino el inclemente sol, la carretera atiborrada de polvo seco –que dificulta el agarre de los neumáticos–, una altura de más de 4.500 metros, entre otros factores que pusieron en riesgo en cada curva y recta la vida del piloto.

El ‘Climb Dance’ es la oda a la conducción. Es un baile rítmico entre el piloto, la geografía y su Peugeot 405 Turbo-16. Caja de cambios mecánica y auto sin barandillas. Timón firme a dos manos -casi nunca cruzando los brazos- o cuando la situación merite, mantener firme el timón a una mano mientras te cubres la luz del sol. Pericia y atrevimiento. Reflejos y nervios de acero. El ‘Climb Dance’ es, sin lugar a dudas, la carrera que inmortalizó al legendario Ari Vatanen.

Pereciera que el riesgo de perder la vida en un parpadeo, y luchar hasta el final sin importar las consecuencias está en la sangre y naturaleza de los nórdicos, no solo de los que navegaban los mares en sus imponentes Drakkares, sino en los que aprietan el acelerador a fondo para detener el reloj.

Imágenes: ludovic, Janne (vía Flickr) y captura de pantalla