“Un niño atropellado por una SUV tiene un 82 % más de probabilidades de morir que si lo atropella un turismo”, señala Elsa Robinson, coautora del estudio publicado en Injury Prevention. La cifra crece a 130 % si el niño tiene menos de 10 años. A esto se suma otro hallazgo inquietante: la probabilidad general de sufrir lesiones mortales es un 44 % mayor cuando el atropello lo causa un SUV o LTV.

Los investigadores recopilaron datos de 24 estudios realizados en países de ingresos medios y altos, incluyendo Estados Unidos, Alemania, Francia y los Países Bajos. Aunque no hubo datos del Reino Unido, los autores afirman que los resultados son consistentes a nivel global.

Los SUV y LTV tienen un diseño más alto, ancho y pesado, esa arquitectura genera consecuencias mortales. Por ejemplo, cuando un turismo atropella a un adulto, el golpe suele darse en las piernas. Pero si el impacto proviene de un SUV, la zona golpeada puede ser la pelvis, el torso o incluso la cabeza. En el caso de los niños, el efecto es devastador: el punto de impacto se desplaza directamente al cráneo.

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“Estos vehículos más grandes son particularmente peligrosos para los niños, especialmente los más pequeños”, advierte Robinson. La clave está en que los niños, por su estatura, quedan justo en la trayectoria del frente más alto y romo de estos autos.

La popularidad de los SUV no ha dejado de crecer. Representan casi la mitad de las ventas mundiales de autos nuevos, ya que pasaron del 15 % en 2010 al 48 % en 2023. Este fenómeno tiene múltiples implicaciones, desde el aumento de emisiones hasta la reducción de espacio público, pero el nuevo estudio llama la atención sobre su impacto humano: más muertes y más lesiones graves.

Anna Goodman, profesora adjunta de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres (LSHTM) y autora principal del análisis, lo resume así: “La proliferación de vehículos más grandes amenaza con socavar todos los avances en seguridad vial que se están logrando en otros ámbitos”.

El metanálisis también concluyó que si los SUV fueran reemplazados por turismos, se evitarían un 17 % de muertes de peatones y ciclistas en Estados Unidos y un 8 % en Europa. En el caso de niños, las reducciones alcanzarían el 27 % y 14 %, respectivamente.

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No se trata solo de estadísticas; cada número representa una vida que pudo haberse salvado con mejores políticas urbanas, regulación de vehículos o decisiones de consumo más conscientes. Algunas ciudades ya han comenzado a actuar. París, por ejemplo, está implementando tarifas de estacionamiento más altas para SUV. Otras urbes analizan restringir su circulación en zonas escolares o densamente pobladas.

El estudio reconoce sus limitaciones, por ejemplo, los datos dependen de las clasificaciones de los fabricantes, lo que puede variar según el país o la marca. No obstante, la evidencia acumulada es clara: la forma y el tamaño del vehículo sí importan, y mucho, cuando se trata de proteger a los más vulnerables en las calles.

Imagen: Generada con IA

Para entender por qué lo digo, debemos remitirnos a la historia del taiwanés Ben Hsu, que se quedó dormido con los audífonos inalámbricos de su iPhone puestos. Al despertar, no pudo encontrar uno de ellos y usó una función del celular para rastrearlo, como explica Daily Mail. El hombre escuchaba muy cerca el sonido que le daba la ubicación del AirPod perdido, pero no lograba hallarlo.

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“Revisé bajo mi manta y miré alrededor, pero no podía encontrarlo; entonces me di cuenta de que el sonido provenía de mi estómago”, explicó a ese mismo medio Ben Hsu, que de esa forma descubrió que se había tragado accidentalmente el dispositivos inalámbrico.

Un beatboxing mortal

Man accidentally swallows an Apple AirPod… and it STILL WORKS after it passes through his system https://t.co/nxioruNpMi

— Daily Mail Online (@MailOnline) May 1, 2019

En seguida, el taiwanés fue a un hospital local, en donde le hicieron una radiografía que confirmó que el AirPod se encontraba alojado en su sistema digestivo y que ya estaba haciendo el proceso para ser expulsado del cuerpo de forma natural, como señala India Today. Ese mismo medio afirma que los médicos le dieron laxante y le pidieron revisar sus heces, para encontrar el objeto.

Ambos medios afirman que el AirPod salió en los desperdicios de Ben Hsu al día siguiente, sin mayores problemas y, luego de limpiarlo y dejarlo secar, el taiwanés se sorprendió al descubrir que el dispositivo todavía funcionaba y que incluso tenía 41% de batería, a pesar de que Apple no ha dicho nunca que los AirPods sean resistentes a los líquidos.

Además, que los AirPods resistan los ácidos gástricos es una buena noticia, no solo para Apple y la calidad de sus productos, sino para Ben Hsu, ya que, si el plástico se hubiera corroído y la batería de litio se hubiera puesto en contacto con esos ácidos, podría haberle causado un ruptura y un daño serio a sus intestinos, como explicó uno de los médicos que lo atendió a Daily Mail, y ese podría haber sido el beatboxing tecnológico más letal del planeta.

Imágenes: Seremin (vía: iStock).

Jered Chinnock ingresó, en 2016, en un estudio de la Clínica Mayo y la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), en Estados Unidos. Esa investigación consistía en 22 semanas de terapia física luego de las cuales se sometió a una intervención quirúrgica en la que le implantaron un electrodo que estimula las neuronas de la médula espinal para que reciban la señal de pararse y caminar, como explican los resultados del estudio, publicados en la revista Nature Medicine.

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¡Levántate y anda!

Sin embargo, el levantamiento de Chinnock no fue tan rápido como el de Lázaro de entre los muertos. Luego de recuperarse de la intervención quirúrgica, lo sometieron a 113 sesiones de rehabilitación, en las que los investigadores ajustaban las configuraciones del electrodo, que se conecta de forma remota a un controlador extremo, hasta encontrar un máximo de independencia, que le permitiera caminar con la menor ayuda posible, de acuerdo con un artículo de la Clínica Mayo.

Así, en la primera semana, Chinnock usaba un arnés para reducir el riesgo de caída. Además, los entrenadores le ayudaron a sostener sus rodillas y caderas para mantener su equilibrio y lograr estar de pie, cambiando su peso de una pierna a la otra. En esa primera etapa, el paciente debía usar espejos para ver sus piernas, ya que no había recuperado la sensibilidad.

Luego, en la semana 25, ya no necesitaba arnés y los entrenadores solo le daban ayudas ocasionales, sabía transferir peso de una pierna a la otra, impulsarse hacia adelante, mantener el equilibrio y usar breves señales verbales y algunas miradas periódicas a sus piernas.

Finalmente, y tras 43 duras semanas de terapia intensiva con electroestimulación medular, Chinnock, que ahora tiene 29 años de edad, logró caminar sobre una cinta, apoyado en un caminador con ruedas delanteras, 102 metros, lo que equivale a un campo de fútbol americano, a una velocidad de 0,20 metros por segundo. Dio un total de 331 pasos en 16 minutos.

La esperanza apenas empieza a desarrollarse

Estos datos son esperanzadores, aunque no es una solución definitiva y hay mucho trabajo por hacer. “Lo que esto nos está enseñando es que esas redes de neuronas debajo de una lesión de la médula espinal todavía pueden funcionar después de la parálisis”, indicó Kendall Lee, coinvestigador principal, neurocirujano y director de los Laboratorios de Ingeniería Neural de la Clínica Mayo, citado en la página web de la entidad médica.

“Ahora creo que el verdadero desafío comienza, y eso es entender cómo sucedió esto, por qué sucedió y qué pacientes responderán”, dice Kristin Zhao, otro coautor del estudio y director del Laboratorio de Tecnología Restaurativa y de Asistencia de la Clínica Mayo.

Uno de los problemas de este estudio es que, cuando apagan el electrodo, Chinnock vuelve a quedar totalmente paralizado. Mientras se lo permitan, él puede decirle a su cuerpo “levántate y anda” y, como Lázaro, le obedecen, algo que no logró en los últimos cinco años y que, a todas luces, es un verdadero milagro.

Imágenes: Clínica Mayo

Las cifras de accidentalidad vial en Colombia son bastas, y la mayoría de los siniestros en la vía son por fallas humanas. Con 5.792 muertos en 2011, los accidentes de tránsito son la segunda causa de muertes violentas en el país después del conflicto armado, lo que convierte este problema en una verdadera tragedia nacional. Por eso controlar y reducir este fenómeno ha sido el dolor de cabeza de las autoridades de tránsito durante décadas.

OSP (ONE SOLUTION POSITION), integrador tecnológico con más de seis años de experiencia en soluciones para el sector transporte, presentó Llegando a Cero, un programa que pretende prevenir y reducir las cifras de accidentalidad en el país a su mínima expresión cambiando la actitud de los conductores. Su principal propuesta es incorporar en los vehículos un equipo electrónico diseñado específicamente para registrar y almacenar el comportamiento de los conductores en la vía.

“El dispositivo cuenta con una red de sensores inalámbricos que capturan información relacionada con el tiempo de exposición, hora de circulación, comportamiento en curvas, ubicación geográfica, excesos de velocidad, paradas no programadas, aceleraciones fuertes y frenadas bruscas, entre otra información que será inicialmente asociada a cada conductor para luego ser trasmitida a la plataforma web.” asegura Juan Pablo Londoño, Gerente de Investigación y Desarrollo de OSP y Llegando a Cero.

El equipo cuenta con una batería de respaldo que le permite seguir operando aun cuando se desconecte de la batería principal. De esta manera, si algún conductor se pasa de ‘vivo’ y la desconecta aun podrá enviar reportes a la central de información. También cuenta con protecciones eléctricas contra alteraciones externas y un sistema de identificación por conductor. Es decir, el sistema reconoce qué persona específicamente está conduciendo, no se basa solamente en quién es el dueño del vehículo.

Con base en la información capturada por los equipos designados, el software arroja el nivel de riesgo operativo por conductor, lo que quiere decir que el programa califica al conductor y los discrimina en dos grupos: conductores de bajo riesgo y alto riesgo. Estos últimos representan un peligro para ellos mismos y los demás actores de la vía.

Además, esta plataforma no solo contabiliza quienes se comportan bien o mal en la vía, sino que almacena los puntos neurológicos donde geográficamente se comenten los accidentes, así se puede descifrar si fueron fallas humanas o hay alguna alteración en la carretera que produzca el siniestro, como algún bache, una curva muy cerrada, mala señalización, entre otras anomalias.

Luego de ser detectados los ‘buenos y malos’ de la conducción, es posible trabajar con aquellos que necesitan un refuerzo de manera pedagógica y de esa manera afianzar aciertos y  corregir errores  para  potencializar las capacidades de los conductores y de esa manera minimizar los riesgos en la vía.